2014-2-26

    当前中国汽车行业现状和发展形势

 　　中国汽车工业经过60年的发展，特别是近十年来的快速发展，现已成为国民经济名副其实的重要支柱产业。现在，中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但是面对复杂多变的国内外发展环境，中国汽车工业面临诸多挑战的局面没有改变。

 　　当前，汽车行业发展呈现如下特点：

 　　1.汽车产销平稳较快增长，总体发展情况良好

 　　2013年1-10月，汽车产销均超过1780万辆，比2012年同期分别增长13%以上。其中，乘用车产销分别完成1450万辆左右，比2012年同期分别增长接近15%：商用车产销分别达到333万辆和336万辆，比2012年同期分别增长8.7%和7.4%，发展增速高于年初预期。这一切得益于国家以提高经济增长质量和效益为中心，加快转型升级和结构调整，坚持稳中求进的总要求，得益于持续增长的国内消费市场所提供的巨大发展空间。可以预计，2013年中国汽车产销将超过2100万辆，同比增长率将超过10%。

 　　2.外资品牌汽车发展强势，中国品牌汽车形势严峻

 　　在汽车市场增速趋于平稳的形势下，中国品牌产品竞争力不足的问题表现明显，2013年1-10月，中国品牌乘用车销售577万辆，比2012年同期增长接近12%，占乘用车销售总量的近40%，比2012年同期下降1.1个百分点；中国品牌轿车销售261万辆，比2012年同期增长近9.6%，占轿车销售总量的26.7%，占有率比2012年同期下降0.4个百分点。总体情况是，外资品牌乘用车发展强势，呈现市场份额不断扩大趋势，而中国品牌乘用车发展形势令人担忧，市场份额呈持续缩小态势。

 　　3.新能源汽车发展逐步推进，产业化发展进程面临困难

 　　据不完全统计，2013年1-3季度中国节能与新能源汽车产销比2012年同期有较快增长：新能源汽车产销近9000辆，比2012年同期增长50%左右，普通混合动力汽车产销近12 000辆，比2012年同期分别增长60%以上。尽管如此，节能与新能源汽车发展还是面临许多困难，包括政策扶持的稳定性、消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度和消费者认知度等问题。我们认为，在节能与新能源汽车产业化推进初期，国家政策是其产业化发展的基本保障。当前，我们要全力推进节能汽车和新能源汽车两方面的协同发展。

 　　4.中国品牌汽车出口下降，形势不容乐观

 　　国际市场的低迷对中国汽车出口影响较大，同时人民币的升值也对中国汽车出口造成一定的负面影响。据中汽协统计数据显示，2013年1-10月汽车整车出口81万辆，比2012年同期下降8%，整体呈现下降态势。中国汽车出口可持续发展基础较薄弱，缺乏整体战略规划，要实现汽车“走出去”战略，在产品、质量、服务以及品牌培育和影响力等各方面都有许多工作要做。

 　　5.中国汽车零部件产业发展滞后，影响整车工业发展

 　　伴随着我国汽车整车的发展，汽车零部件也取得了长足的进步，多年来国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

　　中国汽车零部件行业面临多方面挑战

 　　目前，能源紧缺、环境污染、城市交通拥堵等因素严重困扰着中国汽车工业发展。同时，由于中国汽车企业研发投入不足，技术创新力差，缺乏原创产品，中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。汽车零部件行业面临多方面挑战。

 　　1.市场竞争更加激烈，中国品牌零部件缺乏足够竞争力

 　　中国汽车市场是全球增长最快、最热的市场，汽车零部件市场的竞争态势将更加激烈。中国品牌零部件企业多数没有完全掌握产品核心技术，产品市场大多为中、低端，高端很少：在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放及安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白，缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支撑，这一切直接导致中国品牌零部件缺乏市场竞争力。值得注意的是，当前中国品牌整车企业基于竞争需求，其采购的零部件已有相当一部分来自外资企业，许多中国品牌整车企业又与跨国零部件公司建立战略合作伙伴关系，今后中国品牌整车企业向外资企业采购零部件的品种及数量将进一步扩大。

 　　2.产品质量要求越来越高，中国品牌零部件企业压力巨大

 　　经过多年发展，中国品牌零部件质量有了很大提高，但中国品牌零部件质量水平与外资企业产品相比仍有一定差距，特别是产品的一致性、可靠性有待进一步提升。当前中国品牌整车企业面对消费者对产品要求越来越苛刻，国家对节能、环保、安全法规的越来越严格，特别是国家“三包”规定的实施，未来对配套的零部件企业将提出更高的质量和可靠性要求，汽车零部件企业面临全面提升质量的巨大压力。

 　　3.技术进步要求愈加强化，中国品牌零部件需加紧追赶

 　　竞争的加剧将加速产品的升级换代。对于整车企业，谁掌握的核心技术更多，谁将在市场竞争中占有优势。对于零部件企业，谁掌握核心技术，谁将受到整车企业的重视。零部件企业具备与整车企业同步开发能力，已逐步成为进入整车配套体系的基本要求。面对未来汽车能源多元化发展的趋势，以及节能、环保、安全要求的日益严格，要求零部件企业不仅要拥有基本的开发能力，还应拥有超前技术开发能力。为此，零部件企业的开发能力将受到更大考验，谁能适应这种需求，谁将获得更多的市场，有更好的发展。汽车零部件企业加快技术进步，提升创新开发能力时不我待。

　　中国品牌汽车零部件企业存在的问题

 　　综合看来，中国品牌零部件企业需要改进如下事项：

 　　1.发展理念尚需改进，战略性投入需切实加强

 　　汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入和回收期较长等特点。整车厂商对供应商的基本要求是可持续、长期发展，这就要求零部件企业应以长远发展为目标，实施正向设计、正向发展，按产品开发、生产实际要求，投入必要的软件、硬件资源，同时满足环境和社会的要求。只有这样，零部件企业才可能持续长期发展，才能持续地开发、生产出高质量的产品，为此，需要必要的战略性投入。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业，缺失长远规划，追求短期效益，确定的项目投资回收期都较短。在引进技术消化吸收方面，工作也不够扎实，出现了引进—引进—再引进的重复现象，核心技术很难掌握。企业的研发投入不足，人才的培养不够，缺乏领军人物不说，在研发、生产实现、质量管控、销售服务、采购开发等各个环节人才都呈现匮乏现象。产业认识不足，缺乏战略规划，实际投入不够，追求短期效益，是造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距的重要原因。

　　2.自主研发创新力培育不足，零部件企业需加倍努力

 　　相当部分中国品牌汽车零部件企业自身的开发方式采用仿制开发，自主研发较少。有些企业把仿制做主要手段，仿制研发投入少、见效快，误以为产品核心技术靠仿制就可以掌握，所以重视制造设备的引进，不重视研发投入。不掌握核心技术，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求，多数企业只能进入低端市场。企业自主创新不足，人才也难以培育，零部件企业高端人才缺乏。同时，缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作，也是影响我国汽车零部件开发能力提升的重要因素。

 　　3.企业系统管理不给力，需提升管理体系运行绩效

 　　汽车产业精益生产方式从产品开发、生产管理、协作体系、销售和服务网络均表现其先进性。当前，精益生产方式得到世界各大汽车公司及零部件公司的广泛应用。目前，部分中国品牌零部件企业仍停留在大量生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，质量不稳定，产品一致性差，很难形成高质量的产品。生产方式的落后是影响中国汽车零部件质量重要因素。

 　　4.上下游产业合作存在不足，合作双方亟需共同努力

 　　从整车企业尤其是自主整车企业方面看，目前中国整车企业培养、带动本土零部件企业共同发展能力有待提升。同时，零部件企业也存在开发能力、质量与成本控制能力不够，支撑整车企业发展需求不足。加之部分零部件企业追求短期效益，与整车企业长期合作的意识不强等，对双方的合作产生消极影响。同样，零部件企业与其上游产业的合作也存在类似问题。同时上游企业对下游客户的需求关注度不足，双方共同研发合作少或合作意愿不强，因此造成了中国相当部分的关键原材料、元器件以及高端装备等仍大量依赖进口。上述外，中国汽车零部件行业在满足整车发展需求方面还存在其他问题，如成本控制、人才培育问题等。这一系列问题亟待逐步解决，以适应汽车工业的整体发展要求。

　　中国品牌零部件企业努力方向

 　　1.加快转变发展理念，适应汽车工业发展的新需求

 　　基于汽车零部件行业发展特点，企业只有达到了一定的规模，成本才可能具有优势，只有专业化，才能将产品做精、做专，只有走正规化的道路，才能不断积累、不断改善、不断提升，才能达到领先。实现企业规模化、专业化、正规化发展，树立长远发展目标，切实加大战略投入，是中国品牌汽车零部件企业适应新形势下汽车工业发展的基本取向。

 　　2.加快生产方式转变，实现产业转型升级

 　　当前，中国汽车零部件产业的发展尚处在粗放式、传统管理模式逐步向精细化发展的过渡阶段。“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，中国汽车零部件产业转变发展方式的关键在于转变现有的生产方式，实现向精细化发展，向专业化、规模化、机电一体化、信息化发展。全面形成企业的产品研发能力，提高质量与成本的控制能力，实现零部件产业转型升级是现阶段的重点任务。

 　　3.加强上下游产业合作，努力实现合作共赢

 　　在当前形势下，企业间加强多形式合作十分重要。我们积极倡导行业内同行之间联合开发合作、产业链上下游之间的联盟合作，以及产学研结合等多形式的合作。整车与零部件的关系是行业关注的焦点。整车企业应加强对零部件企业的带动和培养，把供应链建设提高到战略高度，结合自身情况，建立稳定、相互信任的战略合作关系；同时零部件企业应采取积极行动，主动了解整车企业需求，完善和强化自身的研发、生产、质量、成本、交付等管理流程，加大开发投资力度，提高自身的创新发展能力。打造具有竞争力的整零合作体系，共同做大做强汽车零部件，共同为做大做强汽车工业奠定基础。

 　　4.继续实施走出去战略，加快推进企业国际化

 　　中国要实现从汽车生产大国向强国转变，很重要的一点就是整车和零部件企业要主动地、有战略地、有规划地、有策略地走出去。企业结合自身发展实际，发挥优势，着眼国际市场，加快企业国际化步伐，力争在国际市场上获取更多资源，以更高的标准要求自己，求得更大发展。整车要走出去、零部件更需要走出去，实施协同推进发展战略，共同为实现中国汽车工业走出去而努力，实现中国汽车工业国际化。

来源：录入    《现代零部件》

中国天然气产业发展现状与展望

2014-1-21

　　新世纪以来，中国天然气进入快速发展时期，消费快速增长，储产量保持增长高峰，基础设施建设快速推进，市场化建设取得积极进展，多元化供气格局基本形成，中国在世界天然气市场中的角色正在发生重大转变。未来10～20年，中国仍处于经济社会转型期，面对严峻的资源与环境挑战，天然气需求仍将进一步增大，供应能力大幅提升，中国将在全球市场中发挥日益重要的作用。 

　　一、中国天然气产业发展现状

　　2000年以来，中国天然气消费量连续十年保持两位数增长，2012年达到1471亿立方米，成为世界第四大天然气消费国。2006年中国开始进口天然气，6年内进口量从9.4亿立方米增至2012年的424亿立方米，年均增速高达88.7%。2012年中国天然气产量达到1077亿立方米，成为世界第七大产气国。 

　　（一）天然气消费持续增长，利用结构不断优化 

　　2000年之前，中国天然气消费缓慢增长，处于较低水平。上世纪1990～1995年天然气消费年均增长5亿立方米，年均增速3.1%；1995～2000年天然气消费速度略有增长，年均增量为14亿立方米，年均增速6.7%。2000年以来，中国出台了鼓励清洁能源利用的政策，建成了西气东输、陕京线等长输管道设施，带动了天然气消费快速上升，消费量由2000年的245亿立方米快速增长到2012年的1471亿立方米，年均增长16.1%。中国天然气市场开始由启动期进入快速发展期（见图1）。　　 

　　从占一次能源消费比例看，中国天然气在一次能源消费结构中的比重一直较低。2000年以来，随着天然气消费的快速增长，中国天然气占一次能源消费的比例由2000年的2.2%增长到2012年的5.4%（见图2）。但仍远低于美国30%、全球24%和亚洲11%的水平。相比之下，中国与世界存在较大差距。从天然气在一次能源中的地位来看，未来天然气在我国一次能源消费结构中的比重将会继续逐步上升，天然气在一次能源消费结构中的地位将由补充能源向主力能源转变。　　 

　　中国天然气消费区域实现了由产地向跨区域消费的转变。上世纪90年代之前，中国尚未大规模修建天然气管网等基础设施，受资源分布制约，天然气消费主要集中在油气田周边。但随着陕京线、西气东输、涩宁兰和忠武线等长输管道的建成，川渝、塔里木、长庆、青海四大气区的天然气实现了全面外输，环渤海、长三角、东南沿海等经济发达地区成为我国新的天然气消费中心，2012年消费量占全国消费总量的比重超过40%。随着西藏开始利用天然气，中国天然气消费区域扩至全国所有的省会城市。由于各地经济发展、管道建设、市场开发等方面还不均衡，天然气消费量各有不同。四川省是中国消费量最大的省份，约占全国天然气消费量的12%；新疆和江苏的天然气消费量分列第2位和第3位。 

　　天然气消费结构进一步向多元化转变。2000年以前，中国天然气消费以油气田生产工业燃料用气和化工用气为主，城市燃气和发电用气比重较低。2000年以来，随着长距离输气管道的建成投产，用气领域发生转变，城市燃气成为第一大用气领域。2000～2012年，城市燃气从43亿方增至578亿方，比重由18%上升至39%；工业燃料由101亿方增至425亿方，比重由41%降至29%；发电供热用气由10亿方增至260亿方，所占比重从4%上升至18%；化工用气从37%降至14%。　　 

　　（二）多气源供气格局基本形成 

　　随着塔里木、川渝、长庆、青海陆上四大气区天然气实现外输，海气上岸，LNG以及管道天然气的进口，中国已经形成国产气、进口管道气和进口LNG并存的多气源供气格局。2012年中国天然气供应中，国产气占供应总量的比重为72%。 

　　1.国内气产量快速增长 

　　根据国土资源部最新评价结果，中国常规天然气可采资源量32万亿立方米，2000米以浅煤层气可采资源量10.9万亿立方米，页岩气可采资源量25万亿立方米。新世纪以来，中国天然气储产量实现双快增长，形成了四川、鄂尔多斯、塔里木、柴达木、松辽、准噶尔盆地、莺一琼、东海八大主要探区。2000～2012年，天然气探明地质储量年均增长13%。截至2012年底，探明剩余技术可采储量4.52万亿方，储采比42。2000～2012年，天然气产量年均增长12.5%，2012年达1077亿立方米，世界排名由2000年的第16位升至第7位。　 

　　近年来，中国煤层气产能建设步伐加快，产量实现较快增长。2012年煤层气产量125亿立方米，其中地面抽采25.7亿立方米，井下瓦斯抽采量99.4亿立方米，利用总量52亿立方米，利用率41.5%。

　　中国页岩气勘探开发仍处于起步阶段。近年，中国积极推进页岩气的勘探开发，在四川盆地及周缘，鄂尔多斯盆地、西北主要盆地等地区进行勘探开发工作。2011年底，出台了页岩气发展“十二五”规划，鼓励页岩气开发。2012年国土资源部完成第二轮页岩气区块招标，公开招标20个区块，吸引多主体参与页岩气的勘探开发。同时，对页岩气开采实施补贴政策，2012～2015年的补贴标准为0.4元/立方米。截至2013年2月，中石油、中石化、延长油矿、中联煤等共完钻81口页岩气探井，压裂44口，已有40口井获页岩气气流，页岩气产量超过0.5亿方。 

　　2.进口气在中国天然气供应中的作用日益突出 

　　为了保障天然气的稳定供应，中国积极构建进口通道，实现进口来源的多元化，利用国内外两种资源构筑天然气市场供应体系。2006年中国开始成为天然气净进口国，进口量逐年攀升，2012年进口量达到424亿立方米，对外依存度达到28.8%，比上年增加4.8个百分点。其中，管道气进口量约220亿立方米，占52%；液化天然气（LNG）进口1468万吨（约合204亿方），占48%。管道气进口量首次超过LNG进口量，在中国天然气供应中的作用日益突出。

　　中国2006年开始进口LNG，进口量逐年攀升，2012年LNG进口量达到1468万吨。从进口来源看，中国的LNG进口主要来自卡塔尔、澳大利亚、印度尼西亚和马来西亚的长期合同气，分别占进口量的33.9%、24.2%、16.5%和12.6%。现货进口来自也门、俄罗斯、尼日利亚、埃及等国，占LNG进口总量的12.8%。目前，中国LNG进口企业主要是中石油和中海油，2012年进口量分别为385万吨和1083万吨，占全国LNG进口量的26.2%和73.8%。　 

　　管道气进口方面，2009年底中亚管道建成投产，中国开始从土库曼斯坦进口管道气。2012年8月，中国开始从乌兹别克斯坦进口管道气，气源由土库曼斯坦增至中亚两国。中国管道气进口量也快速增加，2012年进口量达到220亿立方米。2013年7月，中缅管道投产。中国已建成西北和西南两大管道气进口通道。 

　　（三）天然气管网和储气库等基础设施初成体系 

　　管道等基础设施建设既是天然气发展的基础条件，也是推动天然气潜在需求转化为实际消费的关键。上世纪90年代后期以来，中国天然气管网建设进入快速发展时期。2007年以来，川气东送、陕京三线、西二线、中贵线等长输管道相继建成投产，截至2012年底，干线管道长度达5.5万公里，初步形成以西气东输、西气东输二线、陕京线系统、川气东送等管道为骨干，以兰银线、淮武线、冀宁线为联络线的天然气骨干管网，管输能力超过1600亿立方米/年。 

　　中国LNG接收站建设快速推进，2007年，仅有广东大鹏LNG接收站建成投产，接收能力370万吨，截至2012年底，建成6座LNG接收站，接收能力1880万吨。2012年，中海油天津浮式LNG、深圳LNG接收站开建，在建项目达到7项，根据在建项目测算，2015年接收能力将达4000万吨/年。　　 

　　中国储气库建设起步较晚。2012年底，建成大港、京58和金坛、刘庄、文96共5个储气库（群），累计工作气量21亿立方米，占全国天然气消费总量的1.4%，远低于国外平均水平。受天然气市场发展阶段限制，中国储气调峰能力落后于市场发展速度，一旦天然气需求在短期内激增，必然造成供气紧张。近期，中国主要采用的调峰方式除地下储气库外，还有可中断用户调峰、主干管网管容调峰和气田放大压差提产调峰等，这不利于保障天然气用户的利益，也不利于充分利用干线管道的输送能力，对气田的安全平稳生产造成了很大影响。中国正在加快储气库建设，2013年中石油呼图壁和双桥储气库注气系统成功投产。根据天然气发展“十二五”规划，2015年中国储气库工作气量将达到257亿立方米。 

　　（四）天然气市场化建设取得积极进展 

　　中国正在逐步开放天然气市场，目前下游利用已形成央企、地方国企、民企等多种经济成分共同参与的多主体竞争格局；上游和中游领域不断开放，吸引更多民间资本和外资参与上游勘探开发和管道等基础设施建设。同时，积极推进天然气价格的市场化改革，推动天然气市场可持续发展。 

　　1.逐步扩大市场准入 

　　中国天然气市场的开放开始于下游天然气利用领域。2002年政府向私有企业和外企放开城市燃气业务，中国天然气下游利用市场已形成央企、地方国企、民企、外企共同参与的多主体竞争格局，目前已有60多家公司开展城市燃气业务。在上游领域，中国已形成以中石油、中石化、中海油为主体的格局。目前，中国出台政策鼓励多主体参与煤层气和页岩气勘探开发，在国土资源部开展的两轮页岩气探矿权出让招标工作中，地方政府与民间资本积极参与上游勘探开发。中游领域，正在积极推行管道建设和运营的第三方准入制度。2012年，国家出台《关于鼓励和引导民间资本进一步扩大能源领域投资的实施意见》，鼓励民间资本及外资多种方式参与天然气勘探开发和基础设施建设。西气东输三线建设首次引入了社会和民营资本，由中石油与社保基金、宝钢集团等企业共同投资建设。 

　　2.出台天然气价格调整方案，价格改革取得重大突破 

　　2005年以来，国家先后于2005年、2007年、2010年、2011和2013年5次调整天然气价格。2005年，天然气出厂价适度提高，确立了价格改革的方向；2007年，工业用气价格提高0.4元/方，引导了天然气的利用；2010年，天然气出厂价普调0.23元/方，同时管输费提高了0.08元/方；2011年，广东、广西开展天然气价格形成机制改革试点。从改革趋势看，随着竞争性市场结构的建立，将由政府指导价过渡到通过市场竞争形成天然气价格。2013年6月28日，国家出台了新的天然气定价机制，新价格机制按照市场化取向，建立起反映市场供求和资源稀缺程度的与可替代能源价格挂钩的动态调整机制，逐步理顺与可替代能源比价关系。新定价机制有利于提高国内生产商和进口商的积极性，但同时也给发电、低端制造业等下游利用产业带来了挑战。 

　　二、中国天然气产业发展展望

　　天然气的发展受经济社会发展、国家政策、能源供需、资源环境、基础设施等多种因素影响。未来10～20年，中国仍处于经济社会转型期，面对严峻的资源与环境挑战，国家颁布政策鼓励天然气行业加快发展，天然气发展空间广阔。 

　　（一）天然气加快发展具有良好的政策环境 

　　作为能源消费大国，中国能源消费以煤炭为主，结构优化调整任务重，天然气发展是实现能源清洁化的重要选择之一。国家能源局发布了《天然气发展“十二五”规划》，明确了天然气发展的目标和六大重点任务。增加国内天然气供应，培育天然气市场，完善天然气运输网络是加快天然气发展的阶段重点。2012年，国家在天然气利用、非常规气开发和管网建设等方面推出了系列新政，鼓励发展天然气。 

　　（二）天然气需求将快速增长 

　　未来20年是中国全面建设小康社会，推进工业化、城镇化和现代化的关键时期，中国经济将持续发展，但以煤为主的能源消费结构造成的环境污染问题日益严重。天然气是目前成本最低、技术最成熟的低碳能源。预计中国天然气需求将随着经济发展、人口增长、工业化和城镇化率等的上升快速增长。基准情景中，2015年、2020年和2030年天然气需求总量分别为2200亿立方米、3500亿立方米和5000亿立方米，占一次能源消费总量的比重为7%、10%和12%。2030年需求总量比2010年增长3930亿立方米，年均增量197亿立方米，年均增速达8.0%。

　　城市燃气和发电供热是未来中国天然气需求增长的主要动力。基准情景下，2010～2030年发电供热用气年均增长9.2%，城市燃气年均增长8.8%，工业燃料年均增长7.2%，化工用气年均增长5.6%。随着天然气新价改政策的出台，发电用户将面临较大挑战，发电用气成为影响天然气需求的最不确定性因素。而由于供应能力提升以及清洁发展要求，加上价格优势，交通领域用气将得到大力发展。 

　　（三）天然气资源供应能力将大幅提升 

　　中国将形成以国内为主的供气格局。截至2012年底，中国天然气可采资源探明率为17%，尚有26.6万亿立方米的可采资源有待发现。未来20年，中国将处于天然气产量增长的高峰期，预计2015年、2020年和2030年全国天然气供应能力将达到2500亿立方米、4000亿立方米和5500亿立方米。其中，进口气分别占34%，35%和33%左右。非常规气将在未来天然气供应中发挥重要作用，2030年非常规气将实现工业化大规模开发，届时煤层气和页岩气将占全国总供应能力的30%以上。

　　随着中国天然气国际贸易的发展，特别是与中亚俄罗斯长输管道的联通，将使欧洲和亚洲市场联动性增强，有望形成一个跨地区的天然气市场，最终为亚太地区和全球统一天然气市场的形成创造条件。 

来源：录入    《中国石油和化工经济分析》

2014-1-20

　　迅速增长的中国市场，跨国汽车公司正在群雄逐鹿，加速本土化进程，而中国本土整车厂商与零部件供应商却迎来了加速“走出去”战略的关键阶段。然而，海外市场的无序化竞争、研发技术薄弱、服务体系滞后等多重问题却层层袭来......

　　企业投资升温：横向铺开 纵向深入　 

　　要成为具有世界竞争力的企业，就必须提高海外市场份额。中国汽车企业步伐雄健地“走出去”，不但能积极利用国际市场和资源，推动汽车产业转型升级，还可以缓解产能过剩。因此，各大整车厂与零部件供应商纷纷加大海外投资力度，横向铺开，纵向深入，不仅仅是走出国门，还要深入海外市场。

　　2012年，我国汽车出口首次突破百万辆，比前年增长29.70%，与此同时，自主品牌车企海外建厂速度加快。长城汽车较早实践“走出去”战略，在打入澳洲市场后，从2009年7月至2011年3月共卖出1.025万辆皮卡和SUV，是中国本土车商中海外销售乘用车的佼佼者。东风公司于2012年发布了“DH310”海外中期事业计划，提出“战略性融入国际汽车市场、打造国际化东风”的目标，计划到2016年，海外出口达到30万辆，跻身行业出口前三甲。从2013年1月至8月，东风汽车出口约8万辆，主要集中于埃塞俄比亚、泰国、委内瑞拉等国家，且以商用车为主。

　　海外投资升温，建厂热潮汹涌。2012年9月，北汽福田投资3亿美元，建立了在巴西的首家工厂，为福田巴西总部迁至巴西奠定基础。2013年4月，继北汽福田东非KD生产基地在肯尼亚首都内罗毕奠基后，又在印度建立了首家独资汽车厂，并预计再投资6.7亿元在巴西建立年产能20000辆的第二家整车厂，于2015年投产。

　　吉利于2012年在乌拉圭的合资工厂已投产，2013年又在白俄罗斯建立合资工厂。上汽于2013年在泰国投资设立控股51%的合资公司，预计2014年投产。力帆汽车即将启动埃塞俄比亚全新工厂的兴建工作，且已经进入选址阶段。奇瑞于2003年在伊朗建合资工厂，2009年投资12.65亿在中非成立合资公司，2011年在巴西建立汽车工业园，拓展市场可谓马不停蹄。

　　整车厂投资建厂不亦乐乎，零部件供应商自然也跃跃欲试，意欲通过并购获得先进技术，各大企业正面临新一轮洗牌。

　　2013年，科力远投产镍氢电池生产线，总投资达4.5亿元；中国最大的内燃机生产企业玉柴集团在香港与凯富能源签订合资协议。玉柴集团此前还与卡特彼勒、瓦锡兰、马来西亚石油公司等大型跨国企业开展合作，已在全球设立46个海内外办事处，3000多个服务站，95家海外服务代理商。

　　对于企业来说，在世界各地兴建工厂只是“走出去”的一种形式，而耗资投入研发才是“走出去”的概念提升。敏实集团在美国、泰国、墨西哥投资兴建三家生产工厂，在美国、德国、日本投资建立三个产品研发中心，大力推进技术研发。

　　阻碍重重 海外市场难深入

　　“走出去”是我国汽车产业的重要战略。细究企业“走出去”的现状，各企业趋之若鹜的投资建厂却受到当地产业政策、贸易保护、技术壁垒，甚至政治风险等的影响。自主汽车需要警惕，更加谨慎地走出每一步。

　　中国汽车工程学会理事长付于武表示：“中国汽车企业‘走出去’的粗放式发展和无序化竞争局面必须尽快改变。”

　　如今，更多企业不仅要“走出去”，还想要“走进去”，走进海外市场，融入市场。长城走入俄罗斯市场的表现较好，但也有企业“走出去”之后又被“退回来”，企业在海外并购、设厂并不应当是单一的投资行为，而应是整体的研发设备、建厂以及配件中心的发展战略。“走出去”，还要走得稳。

　　在第四届中国汽车产业投融资策略论坛上，中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和指出：“目前，国内的企业没有建立明确的‘走出去’战略，而且恶性竞争现象比较突出，出口秩序还需要进一步规范。”除长城、奇瑞等少数企业在出口战略、品牌推广和海外建厂布点上有一定规划，一些规模尚小的企业缺乏海外战略的整体规划和市场控制能力。诸多自主品牌还处于摸索阶段，缺乏长远眼界。还有企业只重短期效益，为占领市场大打“价格战”，“行业自律”难上加难，恶意竞争导致企业无力保证售后服务和研发投入，产品质量下降，最终拉低的还是品牌形象。

　　黄永和还指出，企业的服务体系建设不到位，出口服务平台效果不甚理想，部分依托企业建立的公共服务平台皆存在不完善、不系统的缺陷，难以发挥作用。另外，国外售后服务网络建设滞后，大多数出口经营企业出口数量竟不足千辆，严重影响售后服务。不少企业的产品在海外还存在零配件供应紧缺、维修不及时等问题，导致消费者信任感丧失。

　　人民币过快升值会影响企业国际竞争力，导致企业出口成本增加，削弱价格优势，降低盈利能力。另外，从运营管理层面看，诸多企业对海外项目运营能力不足，跨国管理机制尚未建立，缺乏对外投资人才，人力资源储备不足。而且中西方管理思维存在差异，我国企业对收购企业整合经验不足。从风险应对能力上看，政治、法律环境、文化融合三大风险亦是重重阻碍。再观察大多企业融资状况，不仅渠道单一，而且融资成本较高。

　　实现本土化 打造国际化品牌

　　世界经济一体化的形势下，我国汽车产业不可闭门造车，而应当以广阔的国际化视野积极融入全球汽车产业，制定切实可行的国际化发展战略。付于武在《2013中国汽车产业发展报告》发布会上明确表示：“‘走出去’是我国汽车产业发展的战略选择，不可能一蹴而就，要经历艰苦过程。审时度势、把握机会，借鉴先进国家的国际经验，是‘走出去’的重要一步。同时应综合发挥企业、行业和政府的各自作用，形成合力，共同推进。”

　　长城汽车总裁王凤英提出：“推动中国企业大胆走出国门，应加快制定和完善《海外直接投资法》，进一步完善海外投资企业的监管机制，建立海外直接投资保险制度，指导中国企业海外投资，降低投资风险。”企业适时加大对外投资力度，但必须明确海外并购的目的和对象，适当考虑绿地投资模式，充分利用东道国的人才、市场等资源。企业可借助有实力的中介机构实现对外投资目标，由于我国企业境外投资还处于初级阶段，人们对于国外投资环境的认知存在局限性，所以，应当选择有实力、有经验的境内外中介机构，提供商务策划与市场调查，规避交易风险。

　　中国贸促会经济信息部副部长贾槐在以“促进北京自主品牌国际化发展”为主题的讨论会上着重强调“企业的品牌意识”。企业进行国际化发展，需要强有力的品牌作为支撑，一个世界品牌的确立，不但表现在产品的质量与性能上，更体现在企业的文化内涵上。当然，品牌国际化的关键基础依然是技术。

　　思则有备，有备无患。单纯增建工厂或许能提升出口量，但并不能扎根目标市场。为此，许多企业纷纷在世界各地建立工厂和技术研究中心，新工厂除了秉持一贯的生产职能外，还肩负起开发技术的重任，提高创新能力，加大研发力度，以设计、生产出符合当地市场的产品。“走出去”仅仅是中国汽车海外之路的第一步，宝剑锋从磨砺出，要想获取更大的成功，企业还需加强自身的研发能力、创新实力，在“走出去”的过程中切实推进“本土化”战略，逐步融入海外市场，真正做到由“走出去”迈向“走进去”。

　　与此同时，培养国际化人才，积极招贤纳士是非常重要的举措。人才对于企业的下一步运营起着至关重要的影响。南京依维柯汽车有限公司董事、总经理周亮指出：“无论是‘走出去’还是‘请进来’，必须有一个桥梁，这个桥梁就是人才。”从管理层面来说，TTi Global总裁兼首席执行官Lori Blaker表示：“企业领导人的能力和魅力，对于企业‘走出去’和实践海外发展策略有着重要的作用。”

　　企业要真正做到“走出去”，管理体制也必须跟进。广西玉柴的管理者认为：当初进军资本市场最重要的意义不仅在于资本的获得，还在于资本市场带来的国际化经营管理体制。玉柴早已将这种“政企分开”的制度优势转化为整个集团的人才优势、技术优势和产品服务优势。同时，外国的先进管理模式也需落地生根。玉柴以2013年11月的“海外反腐败行为培训”来佐证企业必须谨慎地应对来自国外法律的严格约束。

　　另外，建立真正的售后服务体系是非常重要的，包括销售体系。据统计，长城汽车在全球建立了超过800家4S店，仅在南非就有47家，虽然是与当地进行合作，但其服务体系做得相当完善，将消费者摆在重要位置。截至2011年底，奇瑞汽车已经在海外建立销售网络1153家，服务网点1188家。黄永和表示：“企业在‘走出去’的时候，建立自己的销售渠道可能是最重要的，包括售后服务。”我国企业在“走出去”的同时，不仅要雷厉风行拓市场，更要事无巨细究本末。

来源：    东方汽车网

2014-1-20

　　刚刚过去的2013年，普华永道展开了第六次全球汽车供应商并购调查，并发布了最新的调查报告，调查显示，全球汽车供应商的并购活动在2013年呈现下降趋势，全球汽车供应商并购活动在去年的交易量总数约为180宗，同比下降25%。

　　2013年并购交易量下降 交易额上升

　　尽管2012年全球汽车业产量创历史新高，并且2013年的趋势仍然如此，但汽车供应业的兼并与收购（M&A）活动却较2011年的水平有明显下降。据普华永道估计，去年全球将完成约180宗并购交易，比起2011年的约303宗降幅明显。普华永道认为其原因在于，北美汽车业高达两位数增长的复苏态势已即将结束，而欧洲供应商大多仍未走出汽车业衰退带来的影响。

　　调查显示，2013年上半年仅有99宗汽车供应商并购交易成交。并购活动将保持下降趋势，预计2013年全年全球完成交易最多只有180宗，而2011年为303宗，2012年为243宗。因行业整合在2009年至2011年间加快步伐，如今全球汽车供应商并购交易下滑变得愈加明显。

　　令人惊讶的是，虽然交易完成数量低迷，但其金额却出现上涨。例如，去年最终完成的某大型私募基金公司分拆收购杜邦高性能涂料的交易金额超过40亿美元。单这一交易已经占2012年全年所有交易总额的三分之一。另有几宗备受瞩目的大型交易正在谈判或酝酿过程中，这些将使2013年的交易金额超过2012年。

　　考察汽车供应商并购交易的地区分布，可以发现，中国供应商在并购活动中所占份额有所增长，在2013年将更为活跃。2013年，所有并购者中中国供应商占12%，他们同时也占被并购对象的13%。欧洲供应商是汽车供应行业首要的并购对象，占47%。

　　虽然交易量下降，但交易额上升，一些大的交易正在酝酿。普华永道预计目前兼并与收购活动的下降将在短时间内发生逆转。近期的并购浪潮是由全球交易量的大幅变动以及由于经济衰退使得收购目标的价格变得合理这两方面因素总成的。随着欧洲市场2015年及之后的复苏，欧洲供应商很可能更具有再次参与并购的意愿与能力。预计下一波整合高潮将由技术趋势和支持OEM日益增多的全球化平台的需求所推动。另外，越来越多的中国供应商参与交易，如万向集团收购A123 系统，中国供应商对行业整合的发展起到更为重要的作用。普华永道预计，到2015年，并购交易量将回升至300宗左右。

　　利润下滑导致整合步伐变慢

　　对于汽车供应商整合步伐变慢的情况，普华永道中国管理咨询汽车行业合伙人吉姆·阿什比表示：“2013年，全球汽车产量可能超过8100万台，创历史新高。但是，欧洲汽车供应商仍未走出债务危机，资金短缺，无法参与并购；而北美汽车供应商在经历了连续四年国内汽车产量两位数增长后，对并购交易的态度更为谨慎。这些因素造成了汽车供应商并购势头放缓。”

　　全球汽车生产2013年可能到达8100万辆的高位，预计复合年增长率（CAGR）将达到4%左右。2017年产量可能达到1亿辆。北美的汽车产量从2011年的1310万辆增长至2013年的1620万辆，2017年产量将高达1800万辆以上。自汽车行业遭受衰退重创之后，还从未出现如此之高的产量。中国作为世界最大的汽车生产国，预计未来十年间将在目前庞大的产量基础上再增加1000万辆，并保持世界第一的位置。

　　产量居高，但为何汽车供应商的整合步伐变慢？分析指出：并购商主要为北美或欧洲的大的供应商，使整合变慢的几个关键因素：

　　1）欧洲供应商历史上是具有实力的全球汽车并购者，但由于目前的低迷环境，不具备收购其它企业的经济能力；

　　2）北美供应商在本国市场长达4年的10%以上增长接近尾声，这一情况下企业变得更为谨慎，降低了收购活动的速度；

　　3）尽管中国供应商作为收购者的重要性日益增加，但实力尚不足以填补空缺，特别是在其本国市场增长缓慢的情况下更是如此。

　　另外，全球供应商的利润下滑也是阻碍并购活动的重要因素，调查发现，2011至2012年，只有北美、韩国和印度的供应商实现了平均利润率的增长，而巴西、中国、欧洲和日本则发生了下降。中国供应商的利润率降低了19.3%，而销售额只降低了3.6%；韩国供应商2012年销售额比2011年增长20%，主要归功于现代的成功业绩。中国供应商的利润率大幅下滑19%，这是由于中国轻型汽车装配增长的放缓以及商用车产量的下降。北美供应商销售则增长了1%，利润率也同样增长了1%。

　　动力系统和底盘配件的并购渐趋活跃

　　从调查供应商的收购实力和收购意向发现，世界供应商100强中有27家来自北美，这些供应商也是强有力的潜在并购者。这是连续第三年出现这种情况。另外，全球100强中最有实力且收购意愿最强的有14家，其中8家来自北美，4家来自欧洲，1家来自日本，还有1家来自中国。继2012年后，欧洲供应商在2013年再次位列最为低迷供应商行列。小型欧洲供应商面临的形势最为严峻，预计将有更多的此类供应企业破产。

　　在过去两年间，尚未完全整合的动力系统与底盘系统行业的兼并与收购最为强劲，它囊括了全球53%的兼并与收购交易，并将保持这一势头。在北美，这一比例更高，达到67%。这一子行业的供应基础的整合程度不如内饰和外饰子系统等，并且将受到技术趋势的严重影响。因为世界上很多地方对于汽车OEM提出了非常严格的排放要求，以及燃油经济型的要求，汽车OEM行业开始开发多种技术以应对这一形势。对于动力系统，诸多技术之中包括燃油直喷技术和涡轮增压技术、低排量发动机以及7、8甚至9档变速齿轮传动。对于底盘系统，技术的进步包括对于高强度钢材、铝材和碳素纤维的运用日益增多。

　　在过去的20年间，汽车外部和内饰子行业进行着活跃的并购活动，但仍然存在着数百家生产动力系统和底盘配件的公司。一段时间以前，普华永道已经预测了在这些领域发生的整合活动会越来越多，现在，详细的数据证实了这一预测。

　　OEM开拓全球平台 技术引领并购方向

　　普华永道分析指出，欧洲汽车行业的复苏可能出现在2015年之后，其原因在于日本和韩国在欧洲的持续OEM本地化生产以及销售的适度增长。新增的轻型轿车产量可超过300万台，这将为在欧洲投入大量资金的供应商带来他们极为需要的安慰。

　　中国对于未来增长跃跃欲试。虽然中国今年的汽车销售步伐减缓，但诸多专家仍然一致认为，中国的汽车生产在未来7年内将再增加1000万台。中国本国的OEM和国际合资企业的OEM都将建立更多的工厂。预计从现在至2019年，将新建10家汽车装配厂。预计所有主要合资OEM厂均将逐渐在中国创建低价品牌，以便和中国国产汽车厂家进行竞争。另外，中国国产品牌和国际OEM品牌之间的份额比例将不会有太大的变化。中国的汽车供应业对于发展成为真正大型的全球供应企业来说，仍然处于新兴阶段，但是，无论在其自身的供应还是全球整合方面，人们都将可能看到中国的供应商起到比现在大得多的作用。全球100强供应商中已经有2家中国公司。在未来的2到3年内，更将有10家供应商企业加速进入顶尖供应商的俱乐部。

　　未来7年内，印度、巴西和俄罗斯也将大幅增加汽车生产。这三个国家的汽车产量刚及中国的一半，这一情况将持续到2019年。从2016年起，巴西和俄罗斯将要求汽车生产的本地化，以避免高额进口税。由于有关政府干预的不确定性，许多供应商对于大举进入俄罗斯仍然心存疑虑。

　　技术趋势仍将继续影响全球汽车供应商。预计OEM工厂仍将继续侧重于开发全球平台。供应商获得新业务的机会将更少，但业务量更大，这将促使他们更加专注于核心业务领域。汽车的使用周期将继续缩短到5年左右。每2到3年将出现一次向高容量车的升级。这一趋势对于内饰和外饰供应商尤为重要，也包括汽车模具制造商，因为大多数升级均集中于仪表板和某些内部配件。公司平均燃料经济性（CAFE）要求和其它排放要求将继续推动技术快速进步，轻型材料的创新和先进的动力系统技术。这将造成动力系统和汽车结构件子行业的激烈竞争，反应迟缓者将被拉开差距。

　　吉姆·阿什比表示：“很明显，汽车产业是一个成长市场。OEM不断开拓国际平台、推动技术进步，如燃油直喷技术和使用涡轮增压技术的动力总成、结构上采用轻型材料、辅助汽车内部及电子系统联网技术等，这一系列变化将会引发下一轮汽车供应商行业的并购大潮。”

来源：    东方汽车网

                                               2014-1-16

 　　自改革开放以来，我国的汽车工业开始走向高速发展，直至2009年，我国成为了全球第一的汽车产销大国。中国汽车工业的迅速发展离不开中国各省市对于汽车工业的不断探索。但我们也必须认识到，中国汽车工业发展在各地区之间也并不平衡，特别是东中部与西部之间，仍存在着较大的差距。本文将结合中国汽车技术研究中心相关专家的报告，就汽车产量、汽车保有量、汽车产品进出口情况等几个方面对中国汽车产业区域发展情况作出简要的介绍。

　　形成六大产业集群　 

　　为了实现产业规模的不断扩大，各省市之间开始形成汽车产业合作联动的省际关联体系，并已经初步形成六大主要产业集群，主要分布在东中部地位，分别为：东北汽车产业集群（辽吉黑）、环渤海汽车产业集群（京津冀）、长三角汽车产业集群（江浙沪）、珠三角汽车产业集群（广东）、中部汽车产业集群（皖豫鄂）和西南汽车产业集群（川渝）。其中，在2012年，长三角汽车产业集群以高达11836.4亿元的汽车工业及相关产业总产值位列六大集群之首，东北汽车产业集群和中部汽车产业集群分列二、三位。

　　六大产业集群均呈现出以下特点：处在经济较发达地区，具有区域经济发展核心的战略地位，基础设施良好，相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支撑；所在地政府都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，如资金、政策、人才方面的扶持；区内都有较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大；区域内已经形成一定的产业集群竞争优势，产业链相对完整；各区中大都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，既有人才优势，又有一定的研发优势。

　　汽车产量：东部优势明显　西部增幅显著

　　2012年，我国汽车产量达1927万辆，同比增长4.6%，继续稳居全球第一的位置。其中，全国有28个省市生产汽车，汽车产量超过100万辆的省市有8个，分别为上海、重庆、广西、北京、吉林、广东、湖北、安徽，占全国汽车总产量的比例为65%，其中有六大省市位于东中部地区。

　　东部地区由于其工业化历史悠久，汽车工业基础好，以及优越的地理条件有利于引资，产量优势明显。在2012年，东部地区汽车产量累计为979.9万辆，占全国市场份额的50.8%。而中、西部地区虽然地域发展受限，但近年来政府的大力扶持，龙头企业的带动下，每年产量也有所增幅，尤其是西部地区增幅明显。在2012年，中部地区产量为479.4万辆，占全国市场份额的30.4%；西部地区产量为468.6万辆，占全国市场份额的24.3%。其中，西部地区产量增幅最大，同比增长18.8%。

　　民用汽车保有量与经济发展水平密切相关

　　2012年，我国民用汽车保有量超过1亿辆，达1.09亿辆，同比增长16.9%；千人汽车保有量达到80.8辆，同比增长16.5%。其中，我国东部地区汽车保有量达6050万辆，占比为55.3%。

　　影响各地区的民用汽车保有量的主要因素包括该地区的经济发展水平和人口规模，一般来说，经济发展水平越高，人口规模越大，其民用汽车保有量也就越大。民用汽车保有量居前三的省市均位于东部，分别为广东省 1037.4万辆，山东省 1027.2万辆，江苏省 802.20万辆，而这三个省在2012年各省GDP排名中也位列前三。

　　经济发展水平是影响汽车保有量的一个重要因素，而汽车工业也对于各地经济发展有着重要影响。2012年，各个省市的汽车工业增加值与当地GDP总量正相关，一般汽车工业增加值越高的地区，GDP总量也越高。

　　汽车产品进口集中于一线地区

　　2012年汽车产品进口总额为821.90亿元，同比增长8.2%。其中，整车进口113.20万辆，进口额476.82亿元，同步分别增长9.0%和10.2%；零部件进口额321.96亿元，同比增长8.9%。

　　整车进口仍集中于经济水平高的一线城市，这些地区拥有足够的购买力，但增长速度有所放缓，进口车数量排名前三的省市依次为北京市 611167辆、上海市 183857辆和天津市174630辆。并且，整车进口开始向汽车保有率低、人口基数高的二、三线地区拓展。

　　零部件进口地区主要是大型合资企业所在省市，排名前三的分别是吉林省、上海市和广东省，这些地区汽车工业发展历史较为久远，拥有众多合资品牌，汽车产业链完整，拥有系统的生产制造体系，汽车产量大。

　　汽车产品出口：

　　集中于自主品牌所在地和产业发达地区

　　2012年汽车产品出口总额为800.51亿美元，同比增长11.2%。其中，整车出口量为101.57万辆，出口额137.27亿美元，同比分别增长19.5%和24.1%；零部件出口额591.26亿美元，同比增长11.2%。

　　整车出口增速明显，实现首次突破百万辆。其中，中国品牌企业仍为出口主力，出口企业前五位分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，这几大品牌对所在省市的整车出口数量贡献巨大。其中，出口车数量排名前三的省市分别为安徽省 236351辆、上海市 123745辆和重庆市 106468辆。

　　零部件出口主要地区均是产业发达的中东部地区，排名前三的分别为山东省、江苏省和广东省。零部件出口产品以行驶系统、汽车电子电器、车身及附件等劳动密集型和资源密集型产品为主。

　　从汽车产业集群的分布情况、汽车产量、民用汽车保有量、汽车产品进出口情况中，我们不难看出，我国东中部与西部在汽车产业的发展方面仍存在着较为明显的差距。这与西部地区的地理位置和资源条件都有关系。所以，想要大力发展汽车产业，吸引更多外资和大型车企的入驻，政府的扶持和当地汽车企业的实力起着决定作用。以西南汽车产业集群为例，通过政策导向建成的重庆十里汽车城和成都经济技术开发区，使得该地区实现了整车与零部件的协同发展，汽车产业链得以完善；长安汽车作为当地汽车龙头企业，与美国福特和日本铃木建立了合作，极大地促进了西南地区汽车产业的发展。此外，西部地区还存在着交通和市场环境的不利现状，想要进一步发展，则需要更多本地的交通运输配套建设，也需要在中国其他地区建有分厂以打破生产的地域局限。

来源：    东方汽车网

                                            2014-1-14

     纯电动汽车是指完全由电动机进行驱动，能量来自于车载电池，而车载电池依靠外部电源进行充电。纯电动汽车主要采用电力驱动，大部分车辆直接采用电机驱动，一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子。纯电动汽车难点在于电力储存技术，目前电动车最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程。在对纯电动汽车商业模式的研究过程中，其充电模式的研究显然很重要，但国内外学者对此研究很少。对此，本文通过未来的消费者的需求进行分析，设想几种充电模式。

 　　纯电动车购买者的消费模式

 　　目前电动汽车在技术上取得了很大进步，但是据调查，纯电动汽车的价格相当于同等性能的常规能源汽车价格的两倍。消费者在购买内燃机汽车时，汽车通常以整体出售。但是对于纯电动汽车，由于其核心技术电池可以和裸车可以相离，在这种情况下，无论是出于对汽车的技术和价格的考虑，还是对自己的消费能力以及消费偏好的不同，消费者可能对于购买整车还是不含电池裸车，可以有不同的选择方案。针对此，我们对那些可能期望购买纯电动车的消费者进行简单分类。

 　　整车购买型客户：是指那些有购买经济能力并且对汽车的技术放心的消费者，会选择购买整辆的电动汽车，并且在充电时有自己的车库或者在自己停车的地方可以进行充电。

 　　裸车购买型客户：纯电动汽车其中的一个核心技术就是电池的蓄电量以及性能稳定性。许多消费者自己具有环保意识，也具备一定的经济消费能力，但是出于对电池技术或者充电方式的考虑，可能会选择购买不含电池的裸车。至于电池，消费者有两种选择。一种选择是消费者可以自己去租电池，自己选择充电方式，他们所付的费用仅仅是电池的租赁费；另外一种选择时可以到充电站直接更换电池，每次更换电池时直接付电费和电池折旧费。

 　　电池“购买型”客户：与裸车购买型客户类似，这部分消费者同样具有环保意识，期望使用新能源汽车，但是经济能力有限，无力购买整辆的常规能源汽车或者裸车，或者只是期望一段时间而不是长久打算使用汽车。这种方式类似于租车的方式。针对此，有—部电动汽车商可能会与这部分客户签订一份合同，提出客户只需要购买或者长时间租赁自己厂商提供的电池，那么厂商就可以提供给客户裸车，这样消费者就达到了仅需花费很少—部分就能达到自己使用汽车的目的。

　　三种充电服务的商业模式

 　　纯电动汽车充电模式，现今存在的主要是常规充电、快速充电两种。但是，仅仅两种模式显然不能适合纯电动汽车的商业发展。在上文通过对几种消费者分析的基础上，又提出了几种与之相对应的充电商业模式：充电收费模式、电池租赁模式和电池运营商模式。

 　　充电收费模式

 　　充电收费模式就是类似常规内燃机加油一样，通过计量电量来收取费用，主要包括慢速和快速充电两种方式。常规充电也就是我们常说的慢充。当电动汽车蓄电池在放电终止后，应立即充电。常规充电以相当低的电流为蓄电池充电。一般情况下充电时间不超过24 h，充电电流相当低，并且稳定，这种充电叫做常规充电（普通充电）。常规蓄电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电，一般充电时间为较长。常规充电在欧美国家相当普遍，消费者一般选择在自己车库，公共电站或者停车场进行充电。一般来说选择常规充电这种充电方式要求电动汽车蓄电量比较大，汽车续驶里程尽可能大。一晚上的停运时间充电能需满足车辆一天运营。此种商业模式主要是针对整车购买型客户。

 　　常规充电模式优点为：尽管充电时间较长，但因为所用功率和电流的额定值并不关键，因此充电器和安装成本比较低；可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；另外，可提高充电效率和延长电池的使用寿命。常规充电模式的主要缺点为充电时间过长，当车辆有紧急运行需求时难以满足；电动车相对于常规汽车来说，在现阶段价格普遍偏高，消费者完全购买整辆汽车的意愿不强，同时在中国大多数汽车没有像欧美国家那样的车库；在中国，消费者习惯在加油站给车补充能源，现在选择在家充电，这种消费习惯的改变也是需要一个过程的。

 　　与常规充电相对应的就是快速充电方式。电动汽车续驶里程适中，即在车辆运行的间隙进行快速补充电，来满足运营需要；由于相应的大电流需求可能会对公用电网产生有害的影响，因而快速充电模式只适用于专用的充电站。常规蓄电池的充电方法一般时间较长，给实际使用带来许多不便。快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电，是以较大电流在电动汽车停车的短时间内，为其提供短时充电服务。此种商业模式同样主要是针对整车购买型客户。

 　　充电收费模式在美国、日本、英国等发达国家应用非常普遍。美国甚至已经开始建设太阳能充电站，这样过剩的电力还可以供应给周围地区；日本中央政府对纯电动汽车的充电技术表示支持，预计在今年底，能建造千余座充电站。另外，我国深圳也主要发展与汽油车整合模式比较接近的快速充电模式，以整车厂和第三方运营商为主导，整车厂纵向整合电池和裸车生产，提供性能高的产品，第三方运营商整合充电网络，为用户提供充电服务。

 　　快速充电模式的优点为：充电时间短；充电电池寿命长；没有记忆性，可以大容量充电及放电，在几分钟内就可充70%-80%的电；由于充电在短时间内就能使电池储电量达到80%-90%，与加油时间相仿，因此，相应充电站也不必配备大面积停车场。缺点在于：充电器充电效率较低，且相应的工作和安装成本较高；由于采用快速充电，充电电流大，这就对充电技术方法以及充电的安全性提出了更高的要求，同时如何计量收费也需特别考虑。

 　　电池租赁模式

 　　电池租赁模式即电池组快速更换系统，是通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。这就要求车辆电池组设计标准化，电池设计易于更换。并且电池在换完后可能需要立即充电，所需电流较大，因此电池组快速更换不仅需要专业化队伍进行操作，电池组快速更换模式也需要专用的充电站。此种商业模式是针对电动汽车销售商可能销售不含电池的裸车，消费者购买汽车，不需要购买电池。当消费者电池消耗将尽时，到附近电站选择充满电的电池，而不是选择给电池充电。据测试，更换一次电池仅仅需要2-3分钟，和内燃机加油所耗时间差不多，具有可行性。电池商可根据所消耗电量和电池的折旧收取客户的租赁费用。此种商业模式主要是针对裸车购买型客户。

 　　电池租赁商业模式目前在以色列最为领先，车主只需根据行驶里程按月向充电站运营商支付费用，就可以在任何一家充电站享受快递电池更换服务，这样大大增加了电动汽车使用的便利性。目前我国杭州也在效仿这种“快换模式”，这是一种对业务量大小非常敏感的商业模式，对市场规模有巨大的依赖性，其推广过程中需注意合理规划和加强风险应对能力。

 　　电池租赁模式的优点：1）电动汽车用户可租用充满电的蓄电池，更换已经耗尽的蓄电池，有利于提高车辆使用效率，也提高了用户使用的方便性和快捷性；2）对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电，降低了充电成本，提高了车辆运行经济性；3）从另一个侧面来看，也解决了充电时间乃至蓄存电荷量、电池质量、及价格等难题；4）可以及时发现电池组中单电池的问题，进行维修工作，对于电池的维护工作将具有积极意义，电池组放电深度的降低也将有利于提高电池的寿命。5）消费者购车费用降低，大大增强了购买意愿。困难之处：电池与电动汽车需要制定标准化；电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理，以及电池的流通管理等。

 　　电池运营商模式

 　　电池商运营模式是一种新型模式，其类似于电池租赁模式。这种商业模式是针对未来一部分客户可能选择不是购买整辆汽车，也不会选择购买不含有电池的裸车，而是会选择某一汽车商去稆车。在这种情况下汽车商可能会跟客户签署一份长期合同，汽车商这时候充当电池运营商的角色，为客户提供电池服务，同时赠送消费者不含电池的电动车使用。这样客户可以享受电池运营商所提供的充电和电池更换，汽车维修等一系列的内在服务，并且给予价格上的优惠。同时，电池运营商会根据其所提供的，内在服务，主要收取电池和裸车的租赁费用。电池运营商模式可以使消费者花费在汽车上的费用大大降低，对那部分无力购买汽车或者短期内需要汽车的消费者来说，此种商业模式无疑会大大增强了电池“购买型”客户的购买意愿。

　　不同商业模式的比较

 　　以上三种模式不是非此即彼、互相排斥的关系，而是既相互竞争又互为补充的关系。通过前一部分对几种商业模式的分析，我们可以大致了解每种商业模式的客户类型、充电模式及其存在的障碍，如表1。

 　　电动汽车已经成为汽车工业发展不可逆转的潮流，其发展可能分为几个阶段不断推进。在现阶段，纯电动汽车蓄电池技术不能完全达到内燃机技术成熟的程度时，研究采用何种充电方式，对于其大力推广纯电动汽车意义重大。纯电动汽车作为新能源汽车，在其推广的前期，不仅需要个人和企业的参与，还需要政府的大力支持和宣传，同时政府应该制定相关的各种政策，纯电动汽车行业也要设定电池的统一的标准。并且，对于纯电动汽车的推广，汽车商还可以根据不同的人群和地区因地制宜。例如，由于电池的蓄电量小，行驶路程较短，可以选择在小型城市或者农村这种距离短的地方进行推广，并且可以在家进行慢速充电。本文只是对现阶段电池技术没有完全成熟时，对作为私家车的电动车的充电模式进行简单的研究，对于纯电动客车和纯电动公交车等的充电方式没有研究。并且，对于常规慢速充电这种充电方式只是在欧美比较盛行，是不是一定符合中国消费者的消费习惯以及大规模建设快充电站对电网的影响等还有待试验和研究。

来源：录入    《汽车与配件》

                                        2014-1-3

 　　2013已逝，2014已生，在这辞旧迎新之际，一个新的名词“1314”———“一生一世”被提了出来。2013年，《汽车周报》每周都将最新、最受关注的中国汽车市场动态呈现给广大读者。2014年，我们也会像“1314”一样，一生一世地一直守护在读者关心的热点内容之上。 

　　2013年，中国汽车市场发生了各种各样的大事小事，大到由进口车国内外价格对比而引发的“品牌管理办法”是否合理的制度性探讨；小到长安福特车主因投诉无门而冲击发布会现场的消费者维权事件，大大小小十件事，以期让您散落在一年中的记忆碎片，捡串成影。 

　　1、“汽车电商”大爆发

　　随着服装、食品、家电等一系列商品电商交易的常态化，电商化难度最大的商品之一——汽车也在2013年迎来了一次爆发。据记者估算，在“双11”这个全民狂欢的特殊日子里，仅汽车之家、易车网、搜狐汽车3家电商的网络订购总额就高达198.48亿元，天猫汽车的销售额则达8亿元。

　　上述3家汽车电商和天猫加起来的订购和销售业绩之和几乎超过了阿里巴巴“双11”全天交易额350亿元的三分之二。

　　从汽车电商吸引消费者的方法来看，团购、秒杀、限额抽奖等变相优惠和赠礼的促销手段颇受欢迎，而且“双11”之前一个月，各大电商就开始预热炒作；从汽车电商的覆盖范围看，网购已不再局限于PC端，更是蔓延至移动终端，如智能手机、平板电脑等。

　　然而，目前还没有第三方能够提供相关汽车电商实际发生的交易数据。事实上，现行模式的网络购车中，消费者违约的成本几乎为零，除少数网站有要求消费者交纳订金外，不少网站都是“零元订购”，想要反悔的话仅需点击几下鼠标。

　　并且，由于汽车商品的特殊性，目前大多数汽车电商采用的是O2O模式，采取的是“网上支付定金—在线留下信息—分销4S店与客户联系—到店体验—付清余款—提车”的交易流程，“双11”期间五花八门的抢购活动也无例外是O2O模式。

　　更多环节的电商化才能带来汽车电商的全电商化，商家如何给客户提供线下“一站式”的服务或许才是全电商化的难点所在。但基于互联网、移动通信和大数据处理技术的数字营销时代已经来临是毋庸置疑的。 

　　2、限购城市“添新丁” 

　　无论行业专家、协会代表、汽车厂商如何为汽车“喊冤”，地方政府在解决拥堵、污染这些“当务之急”时都很难不拿汽车开刀。2013年，依旧如此。 

　　2013年12月15日，天津市政府宣布实施机动车限购，并将自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行措施。“限购”政策一出立马引发抢购：据有关媒体报道，限购执行前夜，天津市的4S店、二手车店灯火通明；当晚某主流品牌的销量达到了2000辆，占该品牌天津年度销量的1/5。 

　　2013年6月18日，石家庄市提出自2013年起限制家庭购买第三辆个人用小客车，自2014年市区内实行机动车单、双号限行。自2013年开始，石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内；自2015年起，每年小客车增量配额为9万辆，按照每月7500辆进行配置。但石家庄尚未出台2015年具体的车牌配置措施和方式，而且由于2013年起仅限制家庭第三辆小客车，所以也未引起轩然大波。 

　　然而进入2013年以来，社会各界对于各大城市纷纷限购进行了不少讨论和猜想。2013年7月，中汽协会在月度信息发布会上甚至严正表态，反对各级政府对于城市汽车限购的政策。 

　　然而，从下半年的情况看，限购的“紧箍咒”并未松懈。除天津限购政策的突然袭击外，以北京为例，2014年1月1日起，北京小客车年度配置指标总量从24万减少至15万个。除此之外，新能源小客车也要跟传统能源汽车“抢饭吃”：60万个增量小客车指标额度中，有17万个是北京市示范应用新能源小客车指标。 

　　3、日系车恢复元气

　　临近2013年年末之时，逐渐恢复元气的日系乘用车终于迎来销量反弹的一个制高点：11月，日系乘用车销售32.54万辆，占当月乘用车销售总量的19.18%，不仅同、环比均呈较快增长，市场占有率也超过德系品牌。 

　　从企业销量看，前11个月，丰田在华累计销量约81万辆，同比增长8%，有望完成全年90万辆的销量目标；前11个月日产累计在华销量达到113.2万辆，同比增长13.1%。 

　　受2012年钓鱼岛事件的影响，日系品牌一度处于水深火热之中，各种低调行事。囿于中日两国的特殊关系，日系车企在华的发展也向来给人“保守”的感觉。然而，2013年日系车企已经开始有所改变，无论是在车型投放、研发投入，还是本地化的推进方面都开始提速。 

　　2013年11月17日，在日本东京举行的本田全球媒体大会上，本田中国本部长仓石诚司放言：“以本田的技术和在中国市场理顺后的三方关系，本田中国的终极目标不是日产和丰田，而是大众。” 

　　丰田中国执行副总经理董长征也表示，2014年丰田在华销量计划将达到100万辆。2014年，除了广汽丰田进一步实施小型车战略规划外，一汽丰田合资自主品牌———朗世也将推出旗下首款车型，丰田在华将有多达11款新车密集发布。而丰田常熟技术研发中心的落成，则给丰田在华混动事业的推进注入一剂强心剂。 

　　4、MPV大放异彩 

　　由于五菱宏光、长安欧诺、东风小康等原本属于交叉型乘用车车型的划入，2013年多功能乘用车（MPV）的销量大放异彩，一直以高于其他乘用车类型的速度飞快增长。 

　　根据中汽协会的统计，2013年前11个月，MPV销售114.41万辆，同比增长1.5倍，占同期乘用车市场份额的7.08%；11月单月MPV销售14.06万辆，环比增长3.88%，同比增长2.3倍，占当月乘用车市场份额的8.29%。而早在2011和2012年，MPV占乘用车市场份额仅3.4%和3.2%，2013年该市场的容量翻了一倍有余。 

　　本报记者曾在2013年8月撰文指出，类似五菱宏光车型的参战，给MPV市场带来了诸多变化。其中，尤以市场占有率、车系市场占有率和发动机排量变化最为明显。从市场占有率看，在MPV市场，不论企业的市场占有率还是单个车型的市场占有率，皆要远远大于基本型乘用车和SUV车型。从各车型所挂LOGO的属性来看，中系车占据最大的市场份额。在发动机排量方面，中系车中的几款畅销车型，发动机排量均集中于1.5升甚至更低。 

　　5、车主维权行动升级

　　持续发酵的长安福特翼虎断轴事件总算得到妥善处置，在此事件中不断升级维权行动的车主们也能安心迎新年了。 

　　2013年即将结束之时，长安福特向国家质检总局备案了将自2014年2月21日起，召回2012年9月21日至2013年11月13日期间生产的翼虎的计划，召回涉及车辆共计8万余辆。 

　　根据官方说法，此次长安福特召回范围内的车辆，部分批次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。如果车辆受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。 

　　回顾2013年，由于日常维权未果，汽车车主们的维权行动也呈现出升级之势。广州车展期间，长安福特、路虎等车企的展台均出现车主激烈维权行为，引得市场一片哗然。 

　　而且中国汽车市场销量增长的背后，汽车产品投诉的增速更是高于前者。来自国家质检总局的数据显示，2013年前三季度，质检总局共收到汽车产品缺陷投诉13313例，比2012年同期增加5523例，增长70.9%。 

　　6、出口“疲态尽显” 

　　在经济全球化的趋势下，国内的成本优势逐渐显弱，国际形势又处于风云变幻之中，2013年我国的汽车出口形势“疲态尽显”。 

　　据中汽协会发布的统计数据，2013年前11个月我国出口汽车89.37万辆，比上年同期下降7.35%。其中乘用车出口54.86万辆，比上年同期下降9.63%；商用车出口34.51万辆，比上年同期下降3.5%。前11个月的出口量占同时期我国汽车销量1986.01万辆的比重为4.50%。 

　　同年11月，汽车企业出口为8.77万辆，环比下降2.09%，同比下降4.4%。 

　　中汽协会常务副会长兼秘书长董扬分析说，出口低迷，微观上是因为伊朗、伊拉克等我国主要出口市场国家的国内形势不佳，宏观上看是因为人民币升值对出口造成的负面影响。 

　　然而从我国主要出口对象国来看，依然是以亚非拉等小经济体国家为主，从出口的产品结构看也主要是附加值较低的低端乘用车和商用车，出口的形式也以整车出口或在销售地建立KD工厂的方式进行，缺乏贯穿销售、生产、售后全体系的竞争力。 

　　2012年，我国汽车企业累计出口汽车超过100万辆，同比增长近三成，而2013年能否超过百万辆都有点“悬”。 

　　7、中国品牌 乘用车份额“岌岌可危”

　　2013年，不少自主品牌乘用车企业使出浑身解数“谋发展、求转型”，既有发布全新品牌战略、新品连连推出的奇瑞汽车，也有不断扩大事业版图、拿出多款看家车型的北京汽车，更有另辟蹊径、对众谈“秦”的比亚迪。然而，一个不容忽视的情况是，2013年中国品牌乘用车的市场份额仍“岌岌可危”。 

　　据中汽协会发布的统计数据，2013年1～11月，中国品牌乘用车共销售646.21万辆，同比增长11.48%，占乘用车销售总量的40.01%，占有率较上年同期下降1.30个百分点。2013年11月，中国品牌乘用车共销售68.64万辆，环比增长5.49%，同比增长7.49%，占乘用车销售总量的40.47%，占有率比上月下降0.05个百分点，比上年同期下降3.23个百分点。 

　　可见，尽管J.D.Power的报告显示，中国自主品牌在新车质量方面与国际品牌之间的差距大幅缩小，但囿于政府公务车采购缩水，各大城市纷纷限购，合资品牌车型价格下探，出口不佳等外因，内在品牌竞争力较弱的中国品牌乘用车想要在市场实现“逆袭”还需假以时日。 

　　8、豪华品牌加速本土化进程

　　2013年，豪华品牌加速中国本土化的动作频率，英菲尼迪、凯迪拉克、讴歌、沃尔沃等豪华品牌纷纷宣布国产事宜，而由“女神”苏菲玛索代言的法国品牌DS已于国庆前期推出了全新DS5——首款本土化车型。

　　2013年上海车展上，英菲尼迪将于2014年国产的两款车型曝光——全新英菲尼迪Q50L和全新英菲尼迪QX50L。2013年下半年开始，英菲尼迪不遗余力地开展品牌营销，更是借赞助热播真人秀节目“爸爸去哪儿”曝光率激增。 

　　2013年6月19日，上海通用汽车在浦东金桥举行了凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心（金桥）奠基仪式。按照计划，在2016年之前，凯迪拉克将每年引入一款国产车型，到2015年实现在华年销量超10万辆；到2020年，在中国豪华车市场达到10%的占有率。要知道截至目前，凯迪拉克品牌只有SLS赛威这一款车型在中国生产，凯雷德、CTS以及SRX跨界车等在售车型都是以进口的形式在华销售。 

　　2013年7月17日，广汽集团与本田就Acura（讴歌）品牌在中国的事业发展规划达成基本协议，双方将共同实现2016年在广汽本田生产讴歌汽车的目标。而在同年的上海车展上，本田在其AcuraConceptSUV-X车型全球首发之时，即宣布加速国产进程。当时本田社长伊东孝申透露，该车型是讴歌历史上第一款为北美市场外的市场开发的车型，预计3年后实现国产。 

　　2013年8月，沃尔沃汽车集团对外宣布，沃尔沃汽车在中国的国产化布局已经正式获得中国政府批准。这一布局包括在大庆建立整车制造基地、张家口建立发动机制造基地、上海建立中国研发基地，以及在成都建立整车制造基地。由此，沃尔沃在华发展进入快跑阶段。 

　　9、进口车暴利 牵出品牌管理机制之变 

　　2013年夏天，央视新闻频道在黄金时段播出了其所做的进口车国内外价格对比调查，直指进口车在华谋取暴利。报道一播出，关于进口车是否涉嫌价格垄断的行业争论再次被推向高潮。当时有媒体爆料，发改委正在调查汽车制造商是否为中国经销商制定了最低零售价，中国汽车流通协会正收集所有进口汽车售价数据向发改委报告。 

　　然而，此事在引发了民众广泛关注和媒体的一段热议之后，便不了了之了。 

　　与此同时，我国进口车的增长也逐渐回归理性。来自中进汽贸的统计显示，据销售上牌数据，2013年前10个月进口汽车市场销售90.8万辆，同比增长9.6%，相比2012年同期21.7%和全年18.7%的增长率，进口汽车需求增速进一步放缓。中进汽贸预计，2014年进口汽车市场将进一步回归理性增长，预计全年销售增长7%左右。 

　　但就“进口车暴利说”事件引发的对于汽车品牌管理机制的思考和修改之说一直未断。有专家指出，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《品牌管理办法》）存在不合理之处，或间接导致了垄断的产生。 

　　据某财经媒体报道，临近2013年年底，备受争议的《品牌管理办法》修订工作仍在密集征求各方意见。 

　　10、中重卡销量回升 

　　与2012年1-11月中重卡销量同比暴跌23%形成鲜明对比的是，2013年前11个月，中重卡销量实现稳步增长。中汽协会的最新数据显示，2013年1~11月，国内中重卡行业累计销车69.4万辆，同比增长18.4%，预计2013年全年中重卡销量将突破77万辆，同比增幅达21%。 

　　在各大商用车企近期召开的商务大会上，也是捷报频传。2013年1-11月，东风商用车实现中重卡销售15.5万辆，同比增长13%，全年预计销售将达16.3万辆；同期，陕汽销售重卡8.7万辆，同比增长14.2%，其中国内销售7.28万辆，同比增长26.4%；2013年，一汽解放实现中重卡销售18.8万辆，超额完成年度销量目标；2013年1～11月，中国重汽累计销售整车15.1万辆，同比增长20%，其中销售重卡11.1万辆，同比增长12%。 

　　对于2013年中重卡市场的优异表现，东风商用车有限公司总经理黄刚总结道：“2013年对商用车行业来说是一个特殊的年份，宏观经济稳步向好，受国四大面积延迟影响，行业中重卡出现机遇性增长。”而物流行业的快速发展也为中重卡销量的提升产生了一定拉动作用。 

　　对于2014年中重卡市场是升是降，商用车企业的判断则不尽相同。既有以重汽、陕汽、福田为代表的“乐观派”企业，认为2014年中重卡市场利好因素多于不利因素，因而将保持一定增速。也有以一汽、东风、北奔为代表的“保守派”，认为受2013年更新车辆严重透支影响，2014年中重卡更新的需求将可能大幅减弱。

来源：    《中国工业报》

                                          2014-1-2

     摘要：选取上汽、长安、广汽等有代表性的汽车企业兼并重组案例进行简要分析。在此基础上，探讨了我国汽车企业兼并重组的成功标准；从目标选择、兼并出发点、文化差异、政策、体制及市场因素角度探讨了影响我国汽车企业兼并重组成功的主要因素；最后，提出了我国汽车企业兼并重组后要做好战略规划、深度整合、及时发现和处理整合问题等建议。

　　关键词：兼并重组，整合，规划，汽车工业

　　近几年，国家政策积极促进企业兼并重组。2009年，国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》被认为是推动汽车企业兼并重组的纲领性文件。2013年，工信部也对我国汽车产业发展提出了具体目标，即“到2015年，形成3-5家具有核心竞争力的汽车集团”。

　　然而，中国的汽车企业在推进国内外兼并重组的历程中可谓困难重重。因为，兼并重组是一项政策性、专业性、实操性很强的工作，它不仅包括兼并重组前的目标寻找（确定）、调查、评估、议价、协商、初步达成议项、申报、审批等一系列事前议程，更包括在兼并重组过程中，如何充分地客观评判企业运行状况、减少交易失误、规避风险、明确制定企业未来战略，使整合企业朝着既定目标前进；最重要的是，如何对兼并重组后的企业进行整合，从企业文化、经营理念、管理模式、运营机制上实现整合效应。本文结合我国企业兼并重组的有关案例，对上述问题进行探讨、分析，旨在为企业进行相关业务提供参考。

　　1  我国典型汽车企业兼并重组案例简析

　　进入21世纪，我国汽车大企业集团纷纷开始对国内外兼并重组的探索。从2002年的“天一重组”、2007年底的“上南合作”、2009年的“广长重组”、长安汽车重组哈飞、昌河、吉利收购沃尔沃汽车、2010年北汽“重庆银翔、广州增城”重组、2013年东风收购福汽、北汽收购镇江汽车制造厂等案例来看，每家兼并重组企业都各具特色。尽管重组后企业发展各异，存在不同问题，但这些实例表明了我国汽车企业在不断进行有益的尝试和探索。

　　1.1  “上南合作”的三步走策略

　　2007年12月26日，上汽集团和跃进集团正式在京签署合作协议，“上南合作”拉开序幕。上汽集团首先加大对南汽的投资，2008年10月27日，总投资达25，66亿元的南汽浦口基地二期工程如期开工建设，使南汽在2008年、2009年连续实现扭亏40%。2010年，南汽集团实现全年创造利润1 000万元。其次对上南业务成功分拆和交叉持股。上海汽车出资20.95亿元购买跃进整车和紧密零部件资产，其他零部件及服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司；跃进持有上海汽车3.2亿股股份和东华公司25%股权。最后差异化定位为两个乘用车品牌，共同发展。

　　1.2  广汽长丰的品牌经营权之战

　　2009-2012年，广汽集团通过收购控股、换股合并二次重组，借壳广汽长丰登陆A股。这是典型的借资本运营实现产能扩张的策略，同时，收购方获得了新产品品牌，补充了产品阵营。但是2013年3月重组发生变故，使长丰集团拥有了继续经营猎豹自主品牌汽车的权利，广汽获得了长丰出让的星沙基地的经营参与权。从此可以看出，对品牌经营权的主导是企业兼并重组中需要处理好的重要一环。

　　1.3  国企与民企重组之难

　　2010年12月，广汽吉奥合资公司成立，其中广汽持股51%，吉奥持股49%。合资公司成立后对吉奥汽车原有整车资产和业务进行了整合，累计投资预计达60亿元，逐步形成50万台整车生产能力。从广汽与吉奥的整合看，国企与民企重组除了克服体制障碍外，还要找准双方的需求点和重组时机，才能更容易取得成功。

　　1.4  长昌整合受阻

　　2009年，长安汽车从中航手中收购了昌河、哈飞、昌河铃木等公司的股权，但是长安整合昌河屡受阻碍。先是昌河汽车强烈反对被整合，其后因为生产资质转移问题，遭到了昌河汽车的强烈抵制，再后长安收归合肥昌河生产基地也遭遇昌河抵制。2013年因昌河积极的独立博弈，昌河汽车保留了景德镇基地和九江基地。长安整合昌河失败的案例表明，做好整合利益的统一和协商对整合成功极为关键。兼并重组本身就意味着地方政府、企业与企业之间利益的博弈。如何取得博弈共赢，是我国汽车企业兼并重组必须面对和解决的重要问题。

　　2  对我国汽车企业兼并重组标准、成功因素及整合问题探讨

　　2.1  评判我国汽车企业兼并重组成功的标准

　　汽车企业是技术、资金密集型企业。兼并重组时除了受资金、人才的约束外，还受企业产品生产资质的政策约束。这在一定程度上，使汽车企业兼并重组成功的判断标准复杂化。虽然汽车企业兼并后获得了资产、市场、品牌、技术等旨在间接促进未来若干期财务指标提升的要素，但是最终的判断标准是企业营业收入和利润的提升、企业规模变大、实力变强、品牌力提升。就一般企业而言，如果兼并重组后绩效（主要营业指标）提升10%，那么兼并重组就是成功的。按照这个说法，全球有70%的兼并企业没有达到这个标准，即企业兼并重组的成功率只有30%。

　　2.2  影响我国汽车企业兼并重组成功的主要因素

　　（1）目标选择与兼并出发点。由于行业和企业的特点，汽车企业进行相关多元化的兼并重组很少。首先兼并重组的目的更多是以扩大生产规模、完善全球或某一地区产业布局、获得本身不具有的生产资质、技术、品牌、渠道等要素。因此，对目标企业的选择很重要。但是这个选择又具有一定的随机性，且受政府、市场和企业发展状况影响。兼并时应关注行业有潜力的企业发展、专注政策导向、把握地方政府的意图，对企业了解程度越深、越充分分析企业的潜能和现实包袱带来的机会和挑战，企业并购的成功率就越大。其次，是决定好兼并重组的出发点。从企业本身现状和未来发展出发，决定兼并收购的需求点，越少受政府等其他因素影响，越有利于企业兼并成功。再次，交易金额一定要在企业能承受和可融资获得的范围内，并且考虑目标企业的实际价值。决策时间要充分，仓促的交易会带来很多不良后果。

　　就并购企业规模而言，当前，国内汽车企业并购几个大规模的企业是不现实的，而且对企业资本要求、管理能力的要求都远大于并购多个不同业务的小企业。2013年10月17日，工信部发布首批《特别公示车辆生产企业（第1批）》公告，对国内48家车企产品的生产资质给予两年的缓冲期考核。但是这些企业的规模和现状都难以满足大企业需求。因此，在一定程度上，对为了扩大基地或想进入汽车行业的企业增加了更多机会。但是同时，并购这些实力弱小的汽车企业也面临着对原企业的形象影响，并将加大企业整合难度、增大资金供给压力和管理投入。

　　（2）文化差异。文化差异是企业在进行兼并重组时必须要重视和予以处理的。对跨国收购，民族文化的差异和企业文化的融合在很大程度上对收购有至关重要的作用。吉利收购沃尔沃的案例就是在尊重对方国家的文化和与企业工会组织进行真诚的沟通，既达到兼并整合的目的，又不给企业增加更多成本负担。虽然该案例中兼并方采取了分而治之的理念，但在管理层融合方面仍有分歧。所以兼并后两个企业文化的共同点越多，越会使管理层更好地融合，减少优秀人才流失，促使企业维持稳定的生产或业务转型。

　　（3）国家和汽车产业政策。2013年1月22日，工信部、发改委等12部委联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，提出汽车等行业是重点并购领域之一。这是积极的政策导向，倡导企业要通过兼并重组提高行业集中度，增强竞争力。随后，如上文所述，在2013年10月17日又发布了48家汽车企业的劝退名单。下一步，政策性因素会加快促进我国汽车企业集中度在2015年达到90%以上的目标。

　　（4）体制与市场环境。在政策背后，体制因素对企业兼并重组成功起到一定程度的促进或阻碍作用。我国的市场经济体制并不完善，因此，在国内汽车企业兼并重组事例上，地方政府往往从行业发展和地区利益出发，对汽车企业并购形成阻碍。同样，长安并购哈飞和昌河汽车的结果，表明国资管理的企业在并购上更有推动力，但却很难达到市场机制下企业的兼并重组的效果。在我国汽车企业以国资管理为主的现状下，国资与私营企业的兼并重组受到的阻碍因素更多。

　　2.3  我国汽车企业兼并重组后的整合建议

　　在汽车企业完成了查找或通过渠道发现目标企业、建立估值模型、合理评估企业资产、进行管理层访谈和法律财务尽职调查、评估协同效应以及其他程序事务后，重点要解决的便是如何整合，以达到更小的成本投入，达到快速地获得正协同效应的结果。

　　（1）做好汽车企业整合后的战略规划。收购后，汽车企业需要在尽可能短的时间进行整合，包括文化整合、管理层融合、业务整合、财务整合，并且要在对汽车产业未来形势明确判断基础上，对整合后的企业发展做出现实的战略规划。对收购后的企业规划要建立在汽车集团发展规划统筹之下。我国汽车企业的中期规划一般是规划出到2015-2018年形成汽车生产产能、产销量、主营业务收入和利润等指标。围绕这些指标，结合当前收购企业的不同情况，制定收购企业、的战略规划：决定是否利用其生产资质、改造生产基地的生产线设备、规划生产车型及产品线、利用或新建产品品牌，确定品牌定位等内容。进而进一步明确在技术研发、生产、质量、营销、人力、财务等价值链的整合策略、对收购来的企业采取的管理模式、整合机构、选定管理人员及工作方式等。如在所收购的企业设立整合管理办公室，负责引进和确定新公司或原收购企业的管理人员，根据规划，安排员工；提前储备并外派重要业务管理人员；设立专门的企业文化办公室，解决双方人员士气、工作融合问题；设立业务整合和运营管理部门，收集企业信息，调整原有业务。

　　（2）做好全面整合或局部整合，彻底整合或分阶段介入。在规划指导下，根据兼并的汽车企业实际情况，决定对并购企业进行沿价值链的全面整合，还是进行局部整合，将可以整合在一起的进行合并，将各自有价值的地方保留不动。如2000年韩国现代汽车收购起亚汽车后，保留了起亚的品牌，将现代汽车的流程逐步灌输到起亚汽车，形成了现代、起亚双品牌战略的模式。合并后现代汽车整合了原来两者的研发、采购和生产技术体系，实行共享平台、差异化造型、独立营销的战略，打造了目前起亚年轻、时尚而现代成熟、大气的品牌形象和定位，在共同的市场竞争，分别取得了良好的市场认可。相反，在时机不成熟的条件下，企业最好是做局部整合或初浅介入，寻求主要利益点。如印度塔塔汽车集团收购捷豹、路虎后，采取了基本保留原有的管理层、稳定英国员工结构、解决企业养老金、维持工厂生产，给予捷豹、路虎强有力的发展资金支持等措施，使高端品牌起死回升。

　　（3）整合的同时要善于发现和妥善处理并购后企业随时出现和隐藏的危机。随着整合的深入，汽车企业间在管理、生产、产品、品牌等方面会积累一些分歧和矛盾。如长安汽车在整合昌河汽车过程中，对昌河派驻管理层、对采购和管理的一体化构想、转移昌河轿车资质等所带来的矛盾，没有事先预见，矛盾激化时没有很好地解决危机，造成整合失败。因此，在整合中，要充分考虑到收购企业的诉求、加强管理层在业务整合、人员等方面的沟通与理解。深度整合时，除了在组织结构上进行调整外，更要进行优秀人才储备和培养，提高企业的整合管理能力、运营管理能力。在整合后的战略规划实施中，要根据实际情况，及时调整管理及业务策略；要建立运营预警系统，对企业未来业绩的重要指标提前评估、监控。

　　总之，为了获得整合后的正协同效应，我国汽车企业要准确判断行业形势、做好可行的战略规划、决策整合力度、及时处理整合问题；建立预警系统，做到防患于未然。使企业长久、稳定、健康发展。

　　参考文献

　　[1]  戴维·哈丁著，胡中祥译.兼并之道一决定公司并购成败的四个关键决策 [M]. 北京：商务印书馆，2006.

　　[2]  黄学庭.对企业并购估值中威斯通模型的一些探讨 [J]. 工业技术经济，2007（4）.

　　[3]  王丽歌.上汽并购南汽领先自主成功是否可复制[N].第一财经日报，2013.5（20）.

　　[4]  涂露芳.北汽开疆拓土拼抢国内大市场 [N]. 北京日报，2013.8（8）.

来源：录入    《上海汽车》

    内容摘要：合资合作为中国汽车产业过去近三十年的快速发展提供了强大的推动力。在产业发展方式由数量扩张向质量提升进行战略转变的新时期，合资合作将被赋予全新的内涵。新时期我国汽车产业合资合作的主攻方向应该是：推动实现从合资造车到合作开发的转变，向汽车租赁、融资销售、汽车保险、设计研发、维护美容等后市场服务延伸，推动从“请进来”为主到“请进来”与“走出去”相结合的平衡发展，创新内外资企业之间、整车企业与零部件企业之间、传统汽车企业与高科技企业之间的多元合作模式，抢占新能源汽车制高点，大力推进以项目为导向的联合开发、以共享利益为基础和以产学研用为特征的战略联盟。

    关键词：汽车产业，合资合作，产业链

    在新合资时代里，我国汽车产业的合资合作应该被赋予全新的内涵。这些新内涵是建立在新的视角、新的理念、新的领域和新的模式之上的。

    一、从合作造车到合作开发

    从以往的合资合作历程来看，国内汽车企业在与跨国汽车公司开展合资合作时多处于相对被动的状态，一方面原因是对于尚处于起步阶段的国内企业而言，跨国汽车公司体量庞大，技术资金和人才实力雄厚，与这样的对手进行合资合作，很难掌握谈判的主动权，特别是车型引进、市场定位、产品规划、价格体系、技术标准、采购配套等等，中方企业的话语权往往很弱；另一方面的重要原因是国内不同企业之间存在激烈的竞争。与跨国汽车公司开展合资合作对于不同国内企业、对于各地方政府，无疑都会带来巨大的经济利益。在现行“一手托两家”的合资合作政策下，跨国汽车公司无疑倾向于在不同中方企业之间讨价还价，以寻求自身利益的最大化。

    此外，以往的合资合作模式还有一个典型特征，就是基于垂直分工的合作模式和利益分配关系。跨国汽车公司输入车型、品牌、技术、标准、资金、工艺和管理等高级生产要素，中方企业提供生产工人、土地、厂房、流动资金等初级生产要素，双方在价值链体系中处于一强一弱的合作关系。在分配关系上，中方企业处于相对弱势的地位。

    但是，这样的合资合作模式将随着国内汽车产业逐渐走向成熟、中方企业综合实力的不断增强而发生显著变化。首先是国内市场竞争特别是跨国汽车公司之间的竞争日趋激烈，合资中方企业陆续推出竞争性自主品牌产品，使得中方企业的谈判地位不断提高，中方在车型引进、市场定位、产品规划、价格体系、技术标准和采购配套等方面的主动性和话语权明显增加，特别是中方企业可以根据自身战略考虑来主动提出今后合资企业的发展方向、产品规划和技术需求。

    未来的中外合资合作模式由初期的垂直分工模式向深度水平分工和混合分工模式转变是一个必然趋势。这当然得益于中方企业综合实力，特别是技术实力、配套能力和管理能力的全面增强。中方合作伙伴不再被禁锢于价值链低端和从属地位，开始在新产品的适应性开发、新技术应用、新工艺改进、合资自主品牌等方面与外方伙伴进行对等的商讨与合作。这是一种，强弱联合向强强联合方向发展的长期趋势，是更有利于合资双方利益最大化的趋势。

    二、覆盖全产业链

    改革开放以来中国汽车产业的合资合作基本上是以生产制造环节为重心的。特别是在轿车领域，国内基本上是一片空白，对于如何组织高水平、大规模、现代化的先进轿车生产体系，如何形成复杂、庞大、优质的配套体系，如何实施与国际接轨的企业生产管理和财务管理等等，都知之甚少。在这种情况下，通过合资合作借船出海，首先建立起大规模、现代化和高水平的轿车生产体系，这对于刚刚跨入现代化汽车制造大门的国内企业而言，已经是一个重大挑战。

    与此相适应，合资合作的相关政策如股权比例要求、合资对象选择（ “一手托二家”）、异地投资设厂要求[①2009年3月26日，工业和信息化部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，规定“汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”]大多是围绕汽车整车的生产制造而展开的。上述政策在国内汽车工业快速发展初期市场规模小、国内企业实力弱、市场竞争不够充分的大背景下具有一定的合理性。但是随着中国全面融入全球化进程并成功地跻身世界第一汽车生产大国和消费大国，自主品牌企业实力不断增强，国内汽车市场竞争日益充分，以整车制造为主的合资合作政策已经不能完全适应新形势的变化，需要将政策覆盖范围扩展到全部产业链的各个环节。

    从汽车价值链上看，全球汽车产业正呈现出服务化趋势，传统汽车企业正由制造型企业向服务型企业转变。历史地看，当一国汽车产业由高速发展的成长期转入到中低速增长的成熟阶段后，汽车服务业创造的价值开始超过汽车制造业创造的价值。以汽车租赁、融资销售、汽车保险、设计研发、维护美容等为主要内容的后市场服务已经成为各国汽车产业价值链的主体。而目前我国在汽车服务领域的合资合作相比汽车制造领域而言，起步晚，发展慢，水平不高。相比而言，我们在制造环节与跨国汽车公司的差距已经大大缩短，而在汽车服务领域里的巨大差距依然显见。但是，近年来我国汽车后市场服务发展迅猛，年均增长40%以上，相对于一位数缓慢增长的新车销售市场，向后市场服务转型将成为未来中国汽车价值链竞争的重点领域。

    目前，国家对于汽车服务领域里的相关政策限制还比较多，监管手续繁杂，激励机制不够健全。合资性质的汽车金融服务公司的业务范围和经营模式相对于跨国汽车金融服务而言还显得比较狭窄和单一。

    汽车智能化和集成化正在成为全球汽车技术发展的主要方向。目前汽车产业领域超过90%的创新都与汽车智能化系统相关[②张祝彬、王雅婧：“汽车智能化步伐加快 成汽车产业研发重点”，载于2012年7月10日《经济日报》。]。车载智能通信技术在汽车上的应用大大提高了汽车的安全性、人性化、舒适性与娱乐性，使得汽车不再是安装在四个轮子上的、一堆冷冰冰的铁皮，而是有思想、有智商、可交互的伙伴。为了在未来这场汽车智能化的饕餮盛宴中成为主角，一批有战略眼光的中外企业开始联手出击。如2012年6月20日，全球知名汽车厂商日本丰田汽车公司就牵手名不见经传的北京四维图新科技股份有限公司和北京美达雅科技术开发有限公司（丰田汽车公司2005年在中国成立的企业），合资成立了北京图讯丰达信息技术有限公司，合资开发全新车载导航智能系统[③苏瑞琦：“丰田成立新合资公司，研发智能车载导航”，载于2012年6月21日《凤凰汽车》，http://auto.ifeng.com/xinwen/20120621/790062.shtml.]。奇瑞汽车和韩国SK电讯于2011年11月联合组建“车联网技术联合实验室”，瞄准车联网技术的应用。

    三、从请进来到走出去

    在合资合作的初期，跨国汽车公司进驻中国的首要目标是在开拓潜力巨大的中国本土消费市场，因为拥有13亿人口的潜在大市场是无论如何也不能不重视的。由于中国国情的特殊性（如中国城乡路况、排放标准、燃油品质、安全标准等与发达国家不同）和多样性（如发达地区市场较成熟、消费能力强而欠发达地区市场不太成熟、消费能力弱），合资企业在车型引入、产品定位、质量标准、市场定价等方面的竞争策略都与其在成熟发达汽车市场上的策略行为存在一定的差异性。跨国汽车公司的中国市场战略与其全球市场战略相隔离，以至于有的合资企业产品谱系出现老、中、青“三代同堂”的尴尬局面。

    此外，由于跨国汽车公司在技术、品牌、资金、人才、供应链和工艺等方面都占据着明显的优势地位，因此，“请进来”就不可避免地成为了合资企业的主导合作模式。经过近二三十年的“请进来”和近距离学习，中方企业在合资合作中学会了如何运用现代化流水线来制造组装轿车、学会了如何管理供应链和控制配套采购质量、学会了如何组织和实现工艺流程、学会了如何提高物流效率和管理效率、学会了如何进行产品改型和适应性开发、学会了如何开拓消费市场和完善销售网络、学会了如何提供高水平、标准化的售后服务等等，企业综合能力已经迈上一个台阶，已经具备了一定的冲击跨国公司的实力（特别是在轻型商用车和经济型轿车市场）。一汽集团、东风集团和上汽集团等合资企业的中方母公司陆续推出了自主开发的新车型，建立了自己的研发体系、新品牌和销售网络。中外双方由以请进来为主的单向合作模式向请进来与走出去相结合的双向合作模式转型，时机不断成熟，特别是“走出去”的全球战略意义对于中外双方而言将日益凸显。

    对于合资企业而言，在请进来的过程中逐渐培育走出去的能力，将请进来与走出去这两种不同战略方向的竞争与发展战略进行有机结合，实现全球战略利益的最大化，是未来合资双方必须要破解的难题。但能否将请进来与走出去整合在一起，成为中外双方的自觉战略选择，还需要双方共同努力和市场考验。

    对于跨国汽车公司而言，走出去比请进来具有更大挑战性，因为这不仅涉及跨国汽车公司在合资企业中的利益，更关系到跨国汽车公司全球竞争战略的重大调整。是资本走出去（海外投资设厂）还是产品走出去（海外委托销售），是技术走出去（海外技术许可）还是服务走出去（建立海外销售网络），是品牌走出去（品牌销售或品牌许可）还是研发走出去（海外建立研发中心）？当走出去由战略思维变成实际行动时，跨国汽车公司遇到的最大问题将是如何协调其全球战略与中国战略、如何协调全球利益与中国利益。限于此前的合资合作协议，中外合资企业生产的产品还不能出口到海外市场去，因为合资企业产品中捆绑了太多的中外双方共同利益（特别是股东权益）。同样的，合资自主品牌产品能否输出海外，与跨国公司自己品牌展开面对面的竞争？这种挑战无疑是巨大的，但可能无法回避。

    对于合资企业的中方企业而言，且不论是否能与外方合资伙伴达成战略一致，即使双方一致同意走出去，能否在海外市场上站稳脚跟，也存在很大疑问。此外，如何协调合资自主品牌与中方自主品牌在海外市场上的竞争关系，这也是中方企业不能回避的问题。

    四、塑造多种合作纽带

    自上世纪80年代中期以来，汽车工业领域的中外合资合作一直是围绕传统国有大型集团和传统汽车产业基地（主要集中在东北、长三角、珠三角、京津和重庆等地区）展开的。例如，克莱斯勒公司与北汽集团（1984）[④克莱斯勒公司与北京汽车制造厂于1984年1月15日合资成立的北京吉普汽车有限公司系新中国第一家中外合资汽车公司，后由于经营不善于2005年宣布解散。1998年，克莱斯勒公司被德国戴姆勒集团以330亿美元价格收购。2007年7月，戴姆勒以74亿美元价格将所持克莱斯勒公司80.1%的股份出售给美国瑟伯勒斯资本管理公司。]、大众汽车集团与上汽集团（1985）和一汽集团（1991）、标致公司与广汽集团（1985）[⑤1997年，本田汽车公司以象征性的1美元价格买断标致在广州标致汽车公司的所有股份和债务。]、雪铁龙公司和东风公司（1992）、通用汽车公司与上汽集团（1997）和一汽集团（2009）、丰田汽车公司与一汽集团（2000）和广汽集团（2004）、本田汽车公司与广汽集团（1998）和东风集团（2003）、福特汽车公司与长安集团（2001）、韩国现代汽车公司与北汽集团（2002）和东风集团、江苏悦达公司（2002）、日产汽车公司与东风集团（2003）、宝马汽车公司与华晨汽车（2003）、戴姆勒集团与北汽集团（2005）等先后成立合资乘用车公司，面向中国市场生产销售乘用车并长期占据国内轿车市场70%左右的市场份额。从国内大型汽车集团来看，除少数跨国汽车公司外（如克莱斯勒汽车公司），在现行政策框架下基本完成了与跨国汽车公司之间的资本联姻（如图1～6）。

图1　一汽集团资本布局（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

图2　东风集团资本布局（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

图3　上海汽车集团资本分布（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

图4　北京汽车集团资本分布（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

图5　重庆长安汽车集团资本布局（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

图6　广州汽车集团资本分布（2012版）

    资料来源：中国汽车报《2012年中国六大汽车集团布局图》。

    这种以六大传统国有汽车集团与知名跨国汽车公司之间以资本金联合为主要纽带的合资合作模式，在未来中国汽车产业发展格局中将发生微妙变化。一是越来越多的非传统汽车制造类企业开始步入与外商开展合资合作的行列当中。特别是随着奇瑞、吉利、长城、比亚迪等以乘用车为主的民营汽车企业，以及江淮、陕汽、北汽福田等以商用车为主的汽车企业的成长壮大，他们与国外汽车企业之间的合资合作将成为中国汽车合资合作版图中的另外一道风景线。毕竟传统跨国汽车集团在现行“一手托两家”政策的框架尚存在发展空间[⑥有的跨国汽车公司在同类型产品中尚有合资余额，如克莱斯勒公司尚未再次投资中国，宝马和奔驰公司在中国仅成立了一家乘用车合资企业。]。

    二是跨国汽车公司在新兴业务领域与国内非传统汽车企业之间开展新兴业务的合资合作。如前所述，丰田汽车公司2012年6月与北京四维图新科技股份有限公司等企业合资成立北京图讯丰达信息技术有限公司联合开发新型车载导航智能系统。这种中外合资合作未来将会更多地涌现。

    三是国外一些非传统企业（汽车企业和非汽车企业）在车载定位导航、车载移动通信、车载娱乐系统等新兴领域与国内企业汽车企业和高科技企业之间的合资合作，将更加频繁，其业务增长速度可能会以两倍甚至更高于传统汽车制造业务的增长速度。

    未来中国汽车产业中外合资合作在我们面前呈现出的，将是一幅传统跨国汽车集团、非传统汽车企业、民营汽车企业、高技术企业之间阡陌交错、多姿多彩的图景。

图7　未来中外企业之间在汽车产业领域的合资合作

    五、抢占新能源汽车的制高点

    中国汽车工业的合资合作是围绕传统内燃机整车制造组装而展开的。相应的产业政策也是基本上瞄准了内燃机整车制造。尽管在2004年版《汽车产业发展政策》当中，国家也明确鼓励发展节能环保型小排量汽车以及新型燃料汽车，但是由于市场与技术不成熟、激励政策不到位等多种原因，传统内燃机汽车仍然占据着压倒性优势。在这种情况下，国家陆续出台的一系列汽车产业政策仍然是以规范、引导和调控传统汽车产业健康发展为重点的。然而近年来，上述这种局面随着新能源汽车的逐渐兴起正在发生微妙变化。

    2009年1月，国家正式启动“十城千辆节能与新能源汽车规范推广应用工程”，确定北京、上海、重庆等13个城市作为第一批试点城市，鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。2010年，国家又启动了第二批、第三批试点工作，将厦门、苏州等12个城市纳入到试点行列。同年5月，国家有关部委又在上海、长春等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

    2011年12月24日，国务院批准发布了《外商投资产业指导目录（2011）》（已于2012年1月30日起正式施行）。在这一版的汽车产业政策当中，一个显著的变化是将汽车整车制造及研发机构建设从鼓励类目录中予以删除，代之新能源汽车关键零部件制造，并对能量型动力电池设定了外资股权比例（不超过50%）。这也意味着以往合资整车生产企业一直享受的相关优惠政策（如进口设备减免关税及进口环节增值税）将面临取消或调整。

    2012年6月，国家正式公布了《汽车与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，明确了以纯电驱动为新能源汽车和汽车工业转型的主要战略取向。国家计划投资1000亿元支持新能源汽车产业发展，到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。

    在一系列国家重大战略规划与激励性财税政策的感召下，国内节能与新能源汽车产业方兴未艾。近年来，一大批中外合资合作项目应运而生。如由国内丰泰集团和澳大利亚第二大汽车公司BCI公司联合投资4亿元人民币的厦门丰泰国际新能源汽车有限公司，计划将生产组装的混合动力和纯电动汽车等100%出口到欧美等发达国家和地区[⑦参见“厦门丰泰成首个保税港区新能源汽车生产企业”，载于2011年5月16日《福建日报》。]。美国ZAP电动车公司宣布成功收购浙江永源汽车公司51%股权后欲凭借其在新能源汽车技术，特别是在电池管理系统上拥有很强的技术优势在华合资生产销售电动汽车[⑧参见“美国电动车公司ZAP收购浙江永源汽车”，载于2011年1月31日中国新闻网。]。中矿集团与意大利HTM公司合资成立山东奥特姆新能源汽车有限公司生产城市轻型智能电动汽车[⑨参见“山东烟台奥特姆公司首辆智能电动汽车下线”，载于2013年5月日电动汽车网。]。

    六、推进中外战略联盟

    以往的国内汽车产业合资合作是以中外大型汽车企业之间的资本联合为主要联结纽带的。中外双方合作企业共同出资组建成立新的合资企业，引进外方合作伙伴的车型（通常要根据产销量不同支付外方金额或比例不等的技术许可费）、生产工艺、质量标准、供应链管理等，生产组装悬挂外方品牌的汽车整车，并几乎全部在国内市场进行销售。在此过程中，资本联合成为中外双方开展一系列生产合作的最重要联结纽带。应该承认，这种旧的合作模式对于中国汽车工业从小到大、成长为世界第一大汽车生产国，起到了关键作用。

    放眼未来，资本联合将不再是唯一甚至不是最重要的中外企业合作纽带。以项目为导向的联合开发、以共享利益为基础的战略联盟和以产学研用相结合的商业化应用等多种合作方式将逐渐上升为中外企业之间的主要联结纽带。

    跨国汽车公司竞争对手之间围绕共性技术平台进行强强合作，开展联合研发或深度技术合作，以降低研发成本，这在国际上是非常普遍的现象。例如，近年来美国两大汽车巨头通用汽车和福特汽车联手研发九速和十速自动变速箱，以改善两大集团主要产品的燃油经济性。奔驰公司与宝马公司合作研发动力传动系统。奔驰公司与雷诺—日产公司在汽柴油发动机开展合作。丰田公司和宝马公司在燃料电池、跑车、轻量化技术和锂空气电池等领域进行深度合作。这样的横向合作将随着国内汽车企业技术能力的提高而越来越普遍。特别是在新能源汽车领域，中外汽车企业之间的联合开发更具战略意义。但是，如何形成利益共享、风险共担的有效合作机制，不仅需要一个完善的合作协议，更需要中外企业文化的认同。

    组建战略联盟以推动新技术和新产业发展，在中国汽车产业发展中已经由理念变为现实。如新能源汽车联盟、汽车轻量化联盟等等，都呈现出非常好的发展态势。尽管目前国内汽车产业战略联盟仍然以国内企业居多，外资企业对于战略联盟的参与度还不够高，内容还不丰富，规模也有限，但是其发展速度是非常可观的，中外联盟成员队伍不断壮大。例如，在上海市经济和信息化委员会指导下，由上海汽车工业（集团）总公司、上海市交通电子行业协会等单位于2011年4月发起组建了“上海车联网与车载信息服务产业联盟”（Shanghai Vehicle Connectivity and Telematics Alliance，SVCTA），首批46家成员单位涵盖汽车整车、电子信息、软件和信息服务、通信网络、城市交通、公共服务等领域。可以预见，这种产业联盟和创新联盟将成为未来中国汽车产业重要的中外合作形式。

    附录

上海车联网与车载信息服务产业联盟

    “上海车联网与车载信息服务产业联盟”（Shanghai Vehicle Connectivity and Telematics Alliance缩写：SVCTA）在上海市经济和信息化委员会指导下，由上海汽车工业（集团）总公司、上海市交通电子行业协会等单位发起组建，于2011年4月7日成立，首批成员单位46家，涵盖汽车整车、电子信息、软件和信息服务、通信网络、城市交通、公共服务等领域的国内外知名企事业单位、大学及科研院所、行业组织、产业园区等，在国内外同行业中具有广泛的影响力和引领作用。

    上海车联网与车载信息服务产业联盟首届理事会由23家理事单位组成，首任理事长单位由上海汽车工业（集团）总公司担任，秘书长单位由上海市交通电子行业协会担任。联盟秘书处设立在上海市交通电子行业协会。业务主管部门为上海市经济和信息化委员会。

    联盟以“合作、共赢、创新、发展”为宗旨，致力于建设行业车联网与车载信息服务产业创新公共平台，以行业共性与关键技术为重点，构建以市场为导向、产、学、研、用、资相结合的技术创新体系，推动智慧城市建设，推动产业升级和竞争力提高。

    联盟以平等自愿、统一规划、产业分工、权利义务对等、开放共享为原则，实现企业、大学和科研机构等的相互紧密合作，突破产业发展核心技术，建立产业技术重大标准，加速科技成果的商业化应用，加快汽车与电子技术、汽车与通信网络、汽车与智能交通、汽车与信息服务等的融合应用，提升联盟成员单位在国内外同行业中的整体优势。

    资料来源：上海车联网与车载信息服务产业联盟官方网站www.stea2008.org

    国务院发展研究中心产业经济研究部“中国汽车产业发展报告”课题组

    课题负责人：冯 飞

    课题协调人：王晓明

    课题组成员：石耀东　王晓明　来有为　宋紫峰

    执笔：石耀东

来源：2013年第120号    国研视点 2013年7月8日

(3)能源价格的预测

由于HEB和CDB都采用柴油作为动力燃料，而BEB采用动力电池作为驱动系统，因此我们需要对柴油价格和电价进行确定并作出预测，以对未来三种公交车的能耗进行比较，确定未来的发展方向。本文根据北京市1991～2010年年均0#柴油(公交车专用油)的价格和正常的工业用电电价(＜315VA单一电价)，对北京市2011～2027年的0#柴油的价格和电价进行预测，预测结果如表3和表4所示。

4.3  维修保养成本

据北京公交公司的统计和调研结果显示，每辆柴油车的年维修费用约为8800元，车况好的CDB一年的维修费用大约为0.8～1万元，车况较差的一年的维修费用为1.5万元以上。本文假定宇通公交车前两年的车况较好，后续使用年份的车况较差。第一年的维修费用为0.8万元，第二年的维修费用为1万元，第三年和以后各年的维修费用以1.5万元进行估算，则可计算的维修费用为10.8万元。HEB由于多一套动力系统，维修费用每年要多10～20%(本文假定为20%)，结合对柴油车的维修费用调研结果，可以得到HEB前两年的维修费用分别为0.96万元和1.2万元，以后每年按1.8万元进行计算，综合得到的维修费用为12.96万元。BEB的维修保养包括对电池、电机等的日常维护，电池维护成本约为0.5元/100 km，对电机、电子控制系统及机械等进行维护保养的成本为0.5元/100 km，在整个生命周期内可计算的维修费用为40万元。

4.4  更换电池成本

研究表明，我国现阶段锂离子电池的使用寿命平均为3年，因此对于在2011年进入生命周期的HEB和BEB而言在生命周期中需要更换两次电池。HEB在整个生命周期中对电池更换2次的更换成本为10万元；BEB在整个生命周期中的电池更换成本为170万元。根据规划的目标，我国锂离子电池的使用寿命在2015年将达到20万km，即在2015年进入生命周期的公交车只需更换一次电池即可；在2020年我国锂电池的使用寿命将达到10年，即汽车生命周期内不需要更换电池。

5  研究结果

5.1  2011年进入生命周期的三种公交车成本分析

从图1中可以看到，在2011年进入生命周期的三种公交车，即使算上国家的补贴，HEB和BEB的全生命周期成本都要高于CDB，主要原因在于两种公交车的购买成本和更换电池成本较高，特别是BEB，成本远高于其他两种公交车；虽然HEB的全生命周期成本要高于CDB，但是由于其使用成本较低，并且加上政府的补贴，最终总成本仅高出CDB约10万元，说明对于财政资金较为充足，力推节能环保的大城市而言，HEB有一定的竞争力，可以近期推广；对于BEB而言，虽然其能耗成本是最低的，但是由于其高昂的购买成本和更换电池成本，无论是否考虑财政补贴，BEB很难获得市场竞争力。

图1  2011年进入生命周期的三种公交车成本

图2  2015年进入生命周期的三种公交车成本

5.2  2015年进入生命周期三种公交车成本分析

根据图2可以得到，2015年进入生命周期的CDB的全生命周期成本上升并超过了HEB和BEB，说明此时CDB已经不再具有竞争力。由于油价不断上涨使得使用成本大幅度增加导致CDB的成本大幅上涨，成为三种公交车中成本最高的一类；虽然油价的上升也会造成HEB的使用成本增加，但是我国HEB的节油能力在2015年较2011年要提升25%，从而使得其使用成本上升幅度较小；而对于此时进入生命周期的BEB，其使用成本优势已非常明显，是HEB的1/3，是CDB的1/5，再加上电池成本的降低和使用寿命的延长，其全生命周期成本已经低于CDB，说明随着国家的支持和技术的进步，BEB的发展潜力巨大，此时有条件的城市可以逐步推广。

5.3  2020年进入生命周期三种公交车成本分析

如图3所示，在2020年进入生命周期的CDB的成本已经远高于其他两种新能源公交车，从经济性角度看此时的CDB应该退出公交车市场；对于HEB，相对于2015年进入生命周期的公交车而言，虽然其节油能力有所提高，但是全生命周期成本也随着油价的上升而上升，并且超过了BEB；对于BEB而言，到2020年虽然电价有所上升，但是由于其使用成本在整个生命周期中所占的比重较小，并且随着动力电池使用寿命的延长，使得在其生命周期内不需要再产生更换成本，从而BEB的总成本降至三类公交车中最低，因而此时可以大规模的推广纯电动公交车，从而实现经济效益的最大化。

5.4  敏感性分析

本文选取了对CDB、HEB和BEB的全生命周期成本中影响较大的购买价格、电价、柴油价格、电池价格、政府补贴和电池寿命几个因素做了单因素敏感性分析。所谓单因素分析是指假定其他因素保持不变，只考虑一种因素的变化对全生命周期成本的影响。

设定各个影响因子的变化范围分别为原值的±20%及±10%，以此求出全生命周期成本的变化率，并计算出单个因素的敏感性系数η，η=ΔC/ΔF，其中ΔC表示全生命周期成本的变化率，ΔF表示单个影响因子的变化率，η表示单个影响因子的敏感性系数。

通过敏感性系数η的横向比较分析可知，HEB的敏感因素的大小依次为购买价格、油价和政府的补贴，而BEB的敏感性因素的大小依次为电池价格、购买价格、政府补贴和电价；通过纵向比较可得，两种新能源公交车的影响因素中最大的是BEB的电池价格，其次为HEB和BEB的购买价格，再次为柴油价格和政府补贴，最后为电价。

6  结论与政策建议

本文通过对三种具有代表性的公交车发展的经济性比较分析，得出了以下结论和建议。

(1)从经济性来讲，我国在2011～2015年间应该以传统柴油公交车为主，着力发展混合动力公交车，并且逐步替代柴油公交车；从2015年起我国应该大力推广混合动力公交车，取代传统柴油公交车，并且继续坚持对纯电动公交车的扶持和补贴，有条件的城市可以逐步推广纯电动公交车；2020年起应该以纯电动公交车为主，坚持纯电动和混合动力公交车双向发展的道路，全面取代传统柴油公交车。

(2)通过单因素敏感性分析得出，影响混合动力公交车全生命周期成本的因素主要为柴油价格和购买价格，而影响纯电动公交车的主要因素为动力电池价格和购买价格。因此，为了进一步提高两种新能源公交车的经济性，目前努力的方向为降低两种公交车的生产成本，开发更为先进的廉价电池和提升电池的使用寿命。

综上所述，在未来10～15年间，我国应积极推动混合动力和纯电动公交车的产业化发展，扩大“十城千辆”的示范区域，加大政府的补贴力度；同时，加快推进纯电动公交车动力电池的研发力度，降低生产成本，延长电池寿命，从而不断提高新能源公交车的经济性。

表5  各因素变化对HEB全生命周期成本变化率的影响    单位：%

表6  各因素变化对BEB全生命周期成本变化率的影响    单位：%

注：本分析以2011年进入生命周期的公交车为例。

图3  2020年进入生命周期的三种公交车成本分析

作者简介：唐葆君(1972-)，女，博士，副教授、博士生导师，研究领域包括能源安全与预警、新能源汽车技术创新管理及能源金融等。

参考文献：

[1]李道清，任玉珑，韩唯健.替代燃料汽车的持有者成本研究[J].中国软科学，2007，(5):53-59.

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[4]任玉珑，李海峰等.基于消费者视角的电动汽车全寿命周期成本模型及分析[J].技术经济，2009，(11)：54-58.

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[6]王宁，龚在研等.基于经济与排放效益的混合动力和纯电动公交车发展前景分析[J].中国软科学，2012，(12)：57-64.

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[10]齐天宇，欧训民等.中国混合动力公交车发展的经济性对比分析[J].中国软科学增刊，2009.102-106.

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来源：录入    《中国能源》

 摘要：本文以纯电动和混合动力公交车为分析对象，建立了公交车的全生命周期成本模型，预测了未来10年纯电动和混合动力公交车的全生命周期成本，同时将两种新能源公交车与传统柴油公交车就成本和经济性进行了比较分析，得出到2015年我国应大规模推广混合动力公交车，而到2020年左右，纯电动公交车和混合动力公交车应该成为城市公交车的主力。同时，通过敏感性分析找出了影响两种公交车成本的关键因素。

关键词：纯电动公交车，混合动力公交车，全生命周期成本模型，敏感性分析

1  引言

随着我国经济的不断发展，汽车产业在国民经济中的重要性不断加强，并已成为拉动我国经济快速增长的支柱产业之一。2009～2012年，我国汽车销量分别超过1300和1900万辆，连续四年蝉联全球汽车销量第一。当我国步入“汽车社会”的同时，汽车给社会带来的负面效应越发凸显，资源消耗和大气污染等问题严重威胁着社会的可持续发展。根据IEA的统计显示，全球57%的石油消费于交通领域，而我国交通运输业是仅次于制造业的石油消费的第二大行业，占全国石油总消耗的8%左右。此外，我国的二氧化碳排放量在2010年已占全球排放总量的25%，超过美国位列全球第一。我国交通领域由于石油消费引起的二氧化碳排放量占全国的19%。为了减轻能源消耗和环境污染，必须考虑发展新能源汽车，而城市的公交车作为为大众服务的公共设施，具有广泛的代表性。因此，本文对两种新能源公交车发展的经济性进行了分析。

2  文献综述

近年来，国内外很多学者就新能源汽车的经济性进行了研究，我们大致可以将这些文献分为两类，一类是利用生命周期成本模型对新能源汽车的经济性进行分析；另一类是基于能源消耗和节能减排的角度，对新能源汽车进行经济性分析。

2.1  利用生命周期成本模型对新能源汽车的经济性进行分析

李道清等(2007)采用持有者成本模型，对替代燃料汽车的成本就不同的发展阶段进行分析，指出应在不同的发展阶段对生命周期成本进行衡量；王寿兵等(2007)采用生命周期成本评估方法，对上海市柴油和压缩天然气(CNG)公交车的经济性进行了评价，得出在不考虑环境成本的情况下CNG公交车生命周期成本均低于柴油车；Chengtao Lin等(2012)采用生命周期成本模型，对中国目前市场上的混合动力汽车(HEV)进行分析，得出目前HEV的生命周期成本高于传统汽车，但是随着油价的上升HEV的竞争力将会增强；任玉珑等(2009)最早建立了基于消费者视角的电动汽车全生命周期成本模型，而吴添等(2012)引入现值分析理论解决了跨期消费问题，并在此基础上建立了基于消费者视角的纯电动汽车全生命周期成本评价模型，得出了目前我国纯电动低地板城市客车的生命周期成本要远高于相近车型传统燃油低地板城市客车的结论；王宁等(2011)基于生命周期理论并采用情景分析法，对比分析了混合动力和纯电动公交车的经济性，得出在未来10年内政府应大力推广混合动力公交车。

2.2  基于能源消耗和节能减排的角度，对新能源汽车进行经济性分析

Mikhail Granovskii(2006)基于环境和经济效益对传统燃油汽车、混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料汽车进行分析，得出了混合动力汽车是近期发展的目标的结论；杨峰等(2009)采用能源费率指标，选取RAV4 EV和RAV4进行比较，得出了RAV4 EV较RAV4在运行中有明显的经济性优势；曹静等(2009)以上海市为例对混合动力和燃料电池汽车的节油和替代效果进行研究，得出两种新能源汽车的节油和替代效果非常明显；李孟良等(2010)通过对五种城市混合动力公交车与一种传统燃油公交车的对比分析，得出混合动力公交车具有良好的节能环保效果，适合在城市进行推广。

通过以上文献可以发现，国内外的研究大多数对传统和一种新能源公交车进行对比分析，而对几种新能源公交车的结合分析和对未来发展的经济性研究相对较少。本文基于以往的研究，利用全生命周期成本模型，对纯电动公交车(BEB)和混合动力公交车(HEB)的经济性进行对比分析，预测了未来10年两种不同类型公交车的成本，并且通过敏感性分析找出了影响两种不同类型公交车推广的关键因素。

表1  三种不同类型公交车的基本参数

数据来源：节能与新能源汽车年鉴(2011)。

3  研究方法

3.1  研究对象

在各类汽车中，公交车具有车速较低、路线固定、政府补贴较高等特点，非常适合推广新能源技术。本文主要以目前最具发展潜力的HEB和BEB为研究对象，并以传统柴油公交车(CDB)作为参照，分别就各自在生命周期中的成本进行比较分析。在对比分析中，我们选择在各大城市都广泛采用的10 m以上的公交车，其技术参数参考宇通客车公司生产的三种不同类型的公交车(三种车的基本参数相近)，如表1所示。

3.2  研究方法

本文以全生命周期成本理论为基础，建立了公交车全生命周期成本模型，并对不同时期进入生命周期的公交车进行成本核算。

模型由购买成本(Cp)即车辆的购买价格P，车辆购置税T，政府补贴A和客车报废损益S(由于是给车主的补偿，本文计入政府补贴)四部分、使用成本(Cu)、维修保养成本(Cm)、核心部件的更换成本(Cn)四大模块组成，其中使用成本主要是燃油费和充电费，由每年的能源单价(Pf)、百公里能耗(Ef)以及车辆每年的行驶里程d的乘积来确定。因此，全生命周期成本模型为C=P+T-A-S+∑i=18d*Ef*Pf+Cm+Cn。本文基于当前我国新能源公交车的发展现状，将未来10年划分为两个阶段，以此来预测和比较在2015年和2020年进入生命周期的三种不同公交车的全生命周期成本。

4  研究内容

4.1  购买成本

根据相关研究，新能源公交车的购买成本主要是由核心零部件(动力电池、驱动电机、电控系统、内燃机)和非核心零部件(车身、内饰和底盘)组成，同时将政府的补贴和车辆购置税纳入购买成本之中，由于车辆报废损益是国家为报废车辆所给予车主的补贴，在此也纳入政府补贴中。

(1)购买价格

根据表1中的参考车型，各类公交车的初始购买成本如表2所示，通过此表可以得到，在当前CDB的价格最低，BEB及HEB的价格都远高于CDB价格。

根据参与《电动汽车科技发展“十二五”规划》的专家指出，我国在“十二五”期间将大力发展电池成组应用技术，计划在2015年动力电池成本降低一半，本文设定2015年动力电池、驱动电机和电控系统的成本均降低一半，在2020年三种核心零部件的成本在2015年的基础上再降低一半，而扣除核心零部件后的费用均保持不变；同时假定CDB的价格在2015年下降5%，在2020年下降10%。

(2)车辆购置税

车辆购置税根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，10 m长的公交车辆需按购买价格的10%缴纳车辆购置税。

(3)政府补贴

根据《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的规定，最大电功率比在20～50%，节油率在20～30%的10 m以上的HEB可以获得25万元的政府补贴，10 m以上的BEB可以获得50万元政府补贴。未来，随着新能源汽车成本的降低，政府补贴可能会减少甚至取消。随着我国大规模推广新能源汽车，预计2015年HEB和BEB的补贴会降低，2020年补贴会取消，设定在2015年补贴减少一半，而在2020年则降为零。

(4)汽车报废损益

根据相关规定，汽车报废一般会按照汽车购置费的4%给予车主补偿，因此报废补偿可以视为政府给车主的补贴，本文计入政府补贴部分，相关的初始购置成本见表2。

4.2  使用成本

发展新能源公交车的最大优势在于其使用成本的最小化。本文根据《机动车强制报废标准规定》，各类公交汽车在整个生命周期的行驶里程为40万km，同时根据北京市目前柴油价格和电力价格计算确定HEB和BEB在生命周期内的使用成本。

(1)公交车行驶里程的确定

目前公交车年均行驶里程为5万km，使用年限为8年，在整个生命周期中的行驶里程为40万km。

(2)能耗的确定

由于我国不鼓励传统柴油汽车的发展，我们设定未来柴油公交车的油耗不会降低；根据发展规划在2015年HEB的节油率相比过去提升25%，到2020年达到深度混合动力公交车，节油率提升40%；对于BEB，根据王宁(2011)预测，在2020年将节电10%，我们将2015年设定为中间值即节电5%。

表2  各类公交车购买成本及政府补贴比    单位：万元

表3  2011～2027年北京市柴油价格预测    单位：元/L

表4  2011～2027年北京市电价预测    单位：元/kWh

数据来源：依据1991-2010年中国物价年鉴，采用最小二乘法拟合得到。

来源：录入    《中国能源》

　　随着全球经济的深入发展，中国汽车企业拓展海外市场的意愿也越来越强烈。

　　商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林表示，“在国内汽车市场产能结构性过剩现象不断加剧的情况下，中国汽车企业参与世界汽车市场的合作与竞争已迫在眉睫，开展海外投资，能为汽车产业带来诸多好处”。

　　然而，由于世界经济仍然处在深度调整期，同时，中国企业在海外市场也面临基础不稳、经验不足等问题。因此，如何在此背景下做好自身发展战略的选择和谋划，已成为中国车企需要认真面对的问题。

　　如何进入国际市场？

　　日前，在武汉举行的第四届全球汽车论坛上，多位与会嘉宾都表示，随着中国汽车市场不断发展与壮大，中国自主品牌也理应走出去，加速国际化进程。在此过程中，选择怎样的模式参与竞争至关重要。

　　据东风裕隆总经理吴新发介绍，目前自主品牌出口主要有两种模式，除了像吉利、长城等品牌自己走出去之外，还有一种是借用合资品牌、国际品牌的平台走出去。

　　但在陈林看来，上述两种方式主要体现在海外市场的渠道拓展上，仍然停留在初级发展阶段，自主品牌要想真正进入全球市场竞争，还需要找到一条可持续发展的国际化竞争之路，而这一路径的源头必须要回归产品本身的竞争力。

　　“通过兼并、收购海外资产，能实现快速扩大销量规模，并缩小与世界级汽车集团的差距，降低进入海外市场的难度。”陈林指出，对于自主品牌而言，海外并购将为其提供第三条发展路径。除了可以利用被并购对象已建立的海外销售渠道和客户群体，获得更多海外市场份额，更重要的是，还可以获得知名度更高的品牌以及更先进的技术。

　　海外并购四道槛

　　事实上，在多年以前，上汽集团、北汽集团就已经先行尝试这一方式；吉利汽车历经多番波折之后，也终于在3年前如愿收购了沃尔沃。而近段时间，东风汽车与标致雪铁龙也正就股份合作展开接洽。

　　“目前为止，整车企业的海外并购鲜有成功案例。”春晖投资管理有限公司董事长汪大总直言不讳。

　　其中，最典型的案例是上汽集团收购双龙汽车。2004年10月28日，上汽集团以5亿美元的价格高调收购了韩国双龙48.92%的股权。上汽集团的本意是借此迅速提升技术，利用双龙的品牌和研发实力。但并购之后主要遭遇了两个问题：一是对并购的收益估计过高，双龙汽车虽然在技术和研发上较好，但缺少市场。二是收购后两个企业的文化难以融合，合作与企业经营拓展无法真正展开。

　　上汽的这一失败案例也反映出，我国自主品牌在海外投资存在的问题。陈林对此总结了四条，即缺乏明确的整体战略规划，缺乏对被收购企业的潜在风险及并购后的整合调整的认识，缺乏前瞻性的资源储备，缺乏对收购后所需追加投资的准备。而这四大问题也成为摆在自主品牌企业面前的四道门槛。

　　陈林建议，在海外发展战略上，首先，企业要切合自身条件实施策略，不强求并购大型企业，可优先选择规模较小，但符合自己要求的优质对象；其次，企业要学习用国际视野思考企业的发展战略，形成与之相适应的具有自身特点的国际化经营管理体制和运行机制，特别是要考虑投资或并购后的整合问题，充分评估文化、理念、价值观等方面的差异；此外，加强人才培养和储备，并做好与当地的沟通也同样重要。

来源：    《每日经济新闻》

    今天，我想用简短的语言和数字，向大家报告一下汽车产业的发展和面临的形式，以及对投融资体制的这种改革创新的渴求，下面我将分别就三个方面对大家进行简要的报告，作为大家决策时的参考。 

    一、如何看待中国当前的汽车工业

　　1986年，在国民经济和社会发展第七个五年计划中，第一次提出来把汽车产业作为国民经济的支柱产业来发展。这就为汽车工业未来的发展奠定了一个非常好的政策和方针性的基础。从2000年开始，在国务院文件里面，汽车工业已经成为国民经济的支柱产业。

　　现在，我们的汽车制造业直接提供的产值大概在5万亿元，我们直接、间接向国家提供的税收大概在1万亿元，汽车制造业从业职工大概在400万人，带动的相关产业、上下游产业从业职工大概在1500万人。从前年（2011年）开始，我们进出口贸易总额超过1000亿美元，已成为世界汽车贸易的重要组成部分。我们的汽车产量，从前年开始，已经接近2000万的产量，已经占到世界汽车产销市场的四分之一。汽车行业的固定资产已超过5万亿元，汽车产业资产中间，国有资本、民营资本和外来资本三分天下，各占三分之一。整个汽车工业从数字来看，已经成为国民经济的支柱产业，而且已经成为世界汽车工业越来越重要的组成部分。

    二、汽车工业面临着转型升级、结构调整、战略发展的最好机遇

　　在过去的10年，我们年均增长速度在24%。从200万辆，提升到今年超过2000万辆，在这个进程中间，汽车工业已经面临着由大变强，我们已经成为世界汽车制造的大国，但绝不是一个强国。那么，面临新的战略发展的机遇，面临整个国民经济产业结构调整、转型升级的关键时期，汽车工业的下一步发展完全和国家的战略、和国家拟定的2020成为强国目标完全吻合。那么，如何实现这种由大变强的战略性转折，或者叫做战略性升级，或者是转型升级，首先是我们自身结构的调整。2009年时，面对国际金融危机，国务院对十个产业的发展提出了调整振兴的规划。汽车工业是国务院第一个提出来要调整振兴的产业，这样一个调整方向和目标，概括为通过五个结构的调整，来实现汽车工业的转型升级。

　　第一个是产业结构的调整。我们一定要形成若干大的整车和零部件集团，而且一定要具有国际竞争能力，有一个算一个，必须有若干个，这样才能使我们汽车产业结构合理。

　　第二个是市场结构的调整。过去在相当一段时间里面，我们汽车产销市场主要面对国内。出口比例大概只有百分之几，下一步要面向国内外两个市场。从国内市场来看，要从过去主要面向大城市的发展，转而面向中央新提出的城镇化的发展，面向农业现代化的发展。

　　第三个是产品结构的调整。我们过去相当一段时间内生产的产品，跟国际的标准和法规比，都有相当大的差距。所以在未来几年的时间内，我们要更多的生产节能减排的新能源汽车、生产多种节能环保汽车，来满足社会的需求，减少低水平、低质量、低价格汽车的产量。

　　第四个是技术结构的调整。改革开放以来，最最重要的一条，我们在满足快速发展市场的同时，忽略了自主创新能力的建设。所以在相当长的时间内，我们产品的技术，相当部分是依赖于进口技术或通过合资的方式引进的技术，占有我们市场的主导。未来我们技术结构的调整，将彻底改变依赖外来技术的状况。使我们自主创新、中国品牌的产品，占市场份额越来越多。

　　第五个是资本结构的调整。汽车工业在相当一段时间内，主要是依赖于国家的拨款，或者银行的贷款。那么，应该讲通过这几年，特别是近十年的改革开放，它的资本结构已经发生了比较大的变化，但是仍然远远无法适应汽车工业的发展。

　　如何通过自身结构的调整，通过整个产业链的整合来实现由一个制造大国迈向制造强国的宏伟的战略目标，我想，这个目标跟我们实现美丽中国梦，实现中华民族的伟大振兴是完全吻合的。

   三、投融资体制对中国汽车产业的推动和支撑

　　从五十年代开始，到七十年代，在严格的、单一的计划经济模式下，汽车工业企业的投资主要是靠政府拨款。那个时候的通俗说法是，（企业）赚钱归财政，（企业）需要钱，大家排队，完全是靠政府单一的拨款的形式来支持企业的发展。那时的企业主要以国有企业为主体，而且是央企为主体。八十年代改革后，第一个改革就是拨改贷，就是把原来国家的拨款改为贷款，一部分贷款叫非经营性贷款，无需归还，一部分是通过银行的贷款，（以这样的方式）来推动汽车工业的发展。从零开始，到1978年为一个阶段，我们的汽车产量，从0到15万辆。八十年代，投融资体制开始改革，拨改贷以来，企业有了一定的自主权，有了一定的留存利润来发展自己的产业。80年代到2000年算一个阶段，这个时候我们开始引进外资，外来资本开始进入我们的汽车产业，贷款开始成为汽车行业固定资产投资和资本投入的主流。在这种支撑下，投融资体制的改革，主要是这几个方面：

　　一个是相当一部分企业上市，从股市募集资金；一个是进一步扩大外资投入，一些大的外国厂家开始到中国来建设新的合资企业，包括大的投入，比如讲一汽丰田、东风日产、长安福特。第三个， 2000年以后大量民营资本通过新兴企业的形式进入汽车行业，推动汽车行业的大发展，尤其是推动轿车工业的发展。吉利、比亚迪、长城都是在新的世纪，在整个投融资体制的改革和国家进一步改革开放下，进入到汽车这个大的产业，推动汽车产业的发展，特别是推动了轿车工业的发展。相当一部分企业，通过股份制改造，实现企业上市；多种形式基金，也开始通过多种形式进入到汽车行业，所以从这个意义上来说，没有进一步的投融资体制的改革和创新，汽车行业很难实现产业升级和战略性转型的重要目标。

　　我衷心希望，随着政府机构的改革，随着整个国家的经济结构的调整，随着社会主义市场化的发展，越来越多的金融和新的金融创新将会以汽车产业的发展为重要依托，形成在汽车产业链上不可或缺的、越来越重要的环节。

　　下面，我给大家列举几个简单的数字，来看看汽车对资金的需求是如何巨大，如何渴求。十五计划， 2000年到2005年，汽车行业共有资产投入大概在3000亿，相当于从六五计划到九五计划之间（四个五年计划的投入总和），到了十一五期间（2006-2010年间），我们的固定资产投入超过一万亿，按照这个简单数字统计，相当于前面五个五年计划的总和。进入到十二五，就中国汽车工业协会最新提供的报表来看，1-8月份，整个汽车工业的固定资产投入，在制造业环节， 1-8月份超过了6000个亿。这6000亿中，企业通过各种渠道自筹的资金、来自股市的资金以及外来资金共占86%。

　　在这6000亿的投入中，4000亿是汽车零部件的投入。而这4000亿零部件投入中，90%以上是民营资本和外来资本。大家只看到通用、福特、大众、丰田、现代他们在中国整车厂的投入，实际上更大比例的，越来越多的外来资本和民营资本和各种渠道的投资，都是面向汽车工业的基础，就是汽车零部件的发展。没有汽车零部件的发展，没有汽车零部件的创新，就没有汽车产业的健康的发展，我们就不是一个完整的汽车工业。从这个意义上讲，创新的汽车产业融资平台应该是多渠道、全方位地来支撑汽车工业的投入，这种投入是几何级数的增长。

　　汽车工业不仅要成为国家的支柱产业，成为世界汽车工业的强势产业，同时也要理直气壮地、心甘情愿的为生态文明的建设作出我们的贡献。只有这样，汽车工才能为美丽中国梦的实现做出其应有的贡献。

　　所以我衷心祝愿，我们这样一个新的融资创新平台能够成功，能够在汽车行业取得业绩，也带动其他产业的快速发展。

来源：    机经网 

　　对汽车零部件行业来说，2012年又是充满挑战的一年。地区间汽车产量差异明显，OEM带来持续的价格压力，市场正在发生改变。全球需求快速增长，大宗商品价格和汇率不断波动。在这些复杂的背景下，供应商的营运资本表现却有所改善。最鲜明的对比就是2012年整体现金流量较2011年减少3%，而2011年现金流量比2010年增长6%。

　　然而，2012年的研究也显示，现金流量的变化程度也体现了很大的地区差异及其相互间不同的增长趋势。基本上欧洲企业和日本企业公布的营运资本结果较好，美国企业的表现则不尽如人意。

　　在过去的十年中，整个汽车供应行业成功减少了4%的现金流量。其原因在于计费和收款以及生产效率、供应链和采购业务的改善。但是，总体上的结果也粉饰了各时期的变化以及地区和国家之间的差异。

　　目前，不同地区供应商的营运资本表现仍存在很大的差异，其原因在于各自商业模式的区别和服务的客户不同。这一现象也反应出不同公司间现金管理方式和营运资本管理流程的效率存在差异。

　　研究结果显示，领先的40家供应商的营运资本中有多达470亿美元是不必要的。这一数字约占这些公司所有销售额的9%。这些公司要进一步改善营运资本，就需要在面对各种新业务和市场问题时进行一些更实质性的变化，包括增强系统和流程的响应能力、增加供应链的弹性、应对更大的供应链责任、优化全球采购、在现金、成本、服务水平和风险之中找到更好的平衡、驱动营运资本的协同效果使收购行为能够提供更高的价值，以及改变内部行为。

　　各地区营运资本表现不同

　　与2011年相比，汽车供应行业营运资本表现有所改善，现金流量较2011年减少3%，与2011年现金流较上一年增加6%形成鲜明对比。

　　营运资本表现的改善主要由于销售变现天数(DSO)、库存天数(DIO)下降(各4%)，抵消了应付账款天数(DPO)的降低(下降5%)。

　　地区间则存在较大差异。2012年北美汽车产量增长17%，然而在这一背景下，北美供应商的现金流量却更高，原因是销量和订单数增长使营运资本更高。因此现金流量较上一年增加5%，DIO和DSO分别增长3%和2%，DPO增长1%。欧洲与北美形成鲜明对比，2012年欧洲汽车产量下降6%，欧洲供应商成功使现金流量减少8%。2012年日本汽车产量增长20%，日本供应商的销售额增长11%。现金流量减少2%，DSO和DIO分别降低8%和6%，DPO下降14%。

　　汇率波动和大宗商品价格的波动对不同地区不同企业营运资本的表现都有很大的影响。这些影响归纳如下：

　　汇率波动：对以美元公布财报的公司，2012年底美元兑欧元汇率下降，对营运资本表现产生了不良的影响。相对地，以欧元公布财报的公司就因此受益。而以日元公布财报的公司，2012年底日元汇率突然降低，因此对营运资本的表现也产生了消极的影响。

　　大宗商品价格波动：整个2012年，汽车供应行业的原材料(包括钢、铝等金属以及橡胶和石化产品)价格变化无常。年底由于需求减少，原材料价格下降，因此库存水平降低，应付账款余额也有所降低。尽管汽车供应行业的协议通常包括价格调整条款，费用变异性的分担仍然是必须与客户商谈的主题。

　　调整营运资本战略适应变化的环境

　　过去的十年中，汽车供应产业在改善营运资本表现上已有一些进步。但是企业若希望继续获得更多的利润，就必须使其营运资本策略适应更广泛的新业务和市场问题。

　　·使系统和流程具有更佳的响应能力

　　如今的商业环境越来越难以预测，因此供应商面对的最大挑战就是需要更快速地响应需求波动。这样的趋势使大多数供应链进行重新配置，以变得更为精准和灵活，但是其复杂性变大，变得难以管理。为此，组织机构需要与供应商紧密配合，获取并共享可靠、实时的需求信息，找到更精准的生产和供应链解决方案，实现销售、生产、采购和供应链流程间更好的整合与协调。

　　·增加供应链弹性

　　在制造商精益生产的同时，一旦业务中断，供应链更容易蒙受巨大影响。为了管理和减轻风险，供应商使供应链具有更高韧性、将潜在效率成本纳入考虑范围中就显得很重要了。供应商需要采取的措施包括采取行动确保替代采购、在关键时刻提供额外的产能和库存、提高产品知名度并缩短提前期；发展更多的供应链协同关系；创建风险管理文化。

　　·应对更大的供应链责任

　　一级供应商正日益成为大型系统集成者，在相关系统的设计和生产中以及协调供应链所需的制造和装配过程中承担着越来越重大的责任。这一趋势将使供应商获取制造和装配能力、一定的技术和工程专业化能力以及后勤能力来管理整个供应链，也意味着供应链存在着兼具内部整合和外部协作两方面复杂的挑战。要克服这些挑战，企业要发展真正的合作与协调制度，明确系统策略，使业务流程和信息系统紧密结合，并与供应链伙伴适当地共享设计和研发风险。

　　·优化全球采购

　　全球采购对供应商来说越来越重要，因为他们正不断地扩展全球业务，并优化其采购成本。然而，这种转变也带来了一系列额外的风险和挑战，比如物流更加复杂、运输时间更长、多余的安全库存，以及难以监控的制造和交付过程。因此，在决定哪些部分外包给第三方制造商和供应商时，必须慎之又慎。

　　·在现金、成本、服务和风险中寻找平衡点

　　在快速变化的环境中，如何权衡现金、成本、服务水平和风险至关重要。供应商必须定期评估其采购和外包的决策、服务成本和客户服务，以及融资。

　　·通过营运资本的协同效应使收购带来更高的价值

　　供应商通过不断地收购行为来增强自身的竞争优势、扩大客户群、加速创新和提高购买力。成功的收购取决于是否能在目标的时期内实现预期的协同效应，产生增长、节省成本，并顺利集成两家公司的业务。

　　·改变内部行为

　　要实现营运资本中的所有可能，企业不仅要继续提升其在关键领域的领先地位，还必须改变其内部行为。要求员工、流程和技术之间配合更紧密。企业必须为销售、成本和现金设立恰当的增长目标，准确地评估企业整体和部门层面的增长情况。

来源：    《汽车与配件》

2013-11-7

　　“中国自主品牌汽车要进入一个国外汽车市场，首先要全面掌握当地的道路状况和汽车文化。”这是所有中国自主品牌汽车企业开拓海外市场最重要最基础的工作。目前国内很多企业在研发产品当中依然以国内市场需要为开发要素，然后再开拓国外市场，必然会造成汽车产品与国外汽车文化不兼容，从而影响中国自主品牌汽车的海外开拓。

　　2013年9月作者去迪拜进行调研，深入了解这座中东财富之都的道路状况和汽车文化，为开拓迪拜这样的高端汽车市场做前期调研和使用工况采集工作。法规要求和市场要求是完全不同的两个概念，中国很多汽车企业只注重法规要求而忽视了法规要求，认为只要满足当地法规要求就可以全面销售产品。中国很多自主品牌汽车虽然获得了出口国的法规认证报告和销售资质，但是很难取得优秀的销售业绩。

　　中东标准化组织GSO是中东七国(沙特阿拉伯、科威特、阿拉伯联合酋长国、卡塔尔、阿曼苏丹王国、巴林王国、也门)的统一强制认证机构，目前中国很多自主品牌汽车企业都能满足GCC认证的要求，理论上都能在迪拜市场上进行销售。但是其产品的品质和性能无法满足迪拜这种高端汽车市场要求，很难在短期内形成批量规模销售。在迪拜很难见到中国自主品牌的汽车销售4S店。

　　迪拜汽车市场概况

　　迪拜的汽车人均拥有量非常高，通常一个家庭有两台以上汽车，并且热衷于大排量的豪华SUV和皮卡车型。虽然迪拜市场的汽车年销售量只有几十万台，但是单台车的价格高昂，其利润是非常可观的。在迪拜的街头可以看到全世界各种豪华车型，其豪华品牌汽车的销售网络非常健全。

　　迪拜的汽车消费人员可分为三类：第一类为富豪阶层，主要开宾利、莱斯劳斯、法拉利等车型(图1)；第二类为中产阶层，其收入相当可观，主要开大马力全尺寸的SUV和皮卡(图2和3)；第三类为低收入阶层，这些人主要是国外劳务移民，从事生产、餐饮和服务等工作，主要开一些中低端的轿车和VAN类车型(图4)。目前中国还没有能够第一类和第二类客户的产品，并且培育市场和建设品牌文化需要大量的资金和时间，建议直接放弃；第三类客户是中国自主品牌汽车企业重点关注客户群体。

　　迪拜是一个非常富有的国家，虽然位于沙漠当中但是市内道路和城市之间的主干道非常宽阔和整洁(图5和图6)，整个城市规划非常合理，没有人员非常密集的区域，因此在迪拜开车基本上没有堵车的状况。虽然某些道路上有限速标记，但是作者观察车辆行驶速度都非常快，通常在100km/h以上。迪拜的路面上没有任何井盖，所有的市政设施都在道路两旁设置，并且井盖都有特殊处理，迪拜的司机通常不需要仔细观察路面状况，这充分体现道路设计的以人为本，通过合理的规划和道路设计来减少交通事故，这一点值得中国学习。但是迪拜也有非常健全的公交系统，并且公交车站的设计非常人性化，图8为城市公交车站，内部有空调和自动售货机，乘客可以在这个凉爽的车站内部等待。

　　在迪拜行驶的车辆最重要的性能指标是发动机散热和空调性能，如果这两项性能得不到消费者的认可，则汽车产品根本没有销售市场。反之，城市内行驶的车辆需要过多考虑通过性，但是在沙漠中行驶的车辆，其越野性能和通过性能都是非常重要的指标。

　　选择合适的细分市场

　　在迪拜见到凯迪拉克品牌的全尺寸皮卡，这款皮卡和凯迪拉克全尺寸SUV的ESCALADE车型共平台开发，其B柱之前的所有结构和零部件完全相同。全尺寸SUV要比目前中国市场上的主流SUV大很多，其长度已经达到了5.4m，宽度达到了2m，车内空间可以与MPV相媲美，其发动机排量超过了5L，当然其百公里油耗高达15L以上。在迪拜这种全尺寸的SUV和皮卡已经成为市场主流车型，作者和几位车主进行交流，对方都是石油公司的员工，年收入已经高达15万美金，而在迪拜市场上销售的全尺寸SUV和皮卡车型通常在8万~12万美金，因此在迪拜很多消费者有实力购买。由于石油公司的员工经常要往返于沙漠与城市之间，因此全尺寸SUV的舒适性和越野性都能满足沙漠和戈壁滩的工况，通常在戈壁滩上能够行驶到70km/h。另外一个重要的因素是迪拜的燃油价格非常低廉。目前中国各大汽车企业都没有开发和生产这种全尺寸SUV和皮卡，这种车型因为油耗太高，甚至无法达到国内的燃油消耗标准，与中国的节能减排政策背道而驰，因此在国内除某些富豪追捧之外很难有广阔的市场空间。作者认为全尺寸SUV和皮卡相对于中国自主品牌汽车企业而言其市场的难度远远大于技术的难度，这块细分市场只能放弃。皮卡的尾部货箱盖是一个选配件，造型美观和驾驶室融为一体，从远处看会认为是一个双排的SUV。货箱盖使用非常方便，通过车厢上部的固定卡扣连接，在装载少量日常用品时将货箱盖打开和关闭；在运输梯子、冰箱等大件时可以将整个货箱盖卸除。反观中国设计和生产的皮卡，缺少这种个性化的选配件，并且中国自主品牌企业开发出了很多款SUV，但是都没有衍生出皮卡车型，这一点值得学习。

　　在校车方面，迪拜已经走在了世界的前列，上世纪八十年代就已经推广了校车，拥有完善的校车统一标示、安全配置要求和校车强制性标准，校车对学生免费乘坐，其校车运营费用由国家财政承担。根据作者一个星期的观察，迪拜的校车全部是平头客车，长度在10m，绝大多数为日产品牌。但是迪拜的校车行驶速度非常快，图11为这辆校车高速转弯，可见车体已经倾斜，预计直线行驶的速度已经达到了60km/h，转弯的速度已经达到了35km/h。GSO中东七国的校车强制性标准技术难度与中国的校车标准相当，中国设计和生产的校车完全可以满足GSO中东七国的标准，但是由于中东地区非常炎热，其空调需要重新设计以满足要求。建议中国的校车生产企业可以来迪拜实地调研，针对迪拜的校车使用工况在现有车型基础上开发。进入迪拜这个高端市场虽然销量不大，但是其全球的市场影响力和品牌推广意义非常巨大。

　　VAN应该是中国汽车企业在迪拜的突破点，很多VAN类车型(图4)主要被丰田和日产所垄断，这类车型主要用于服务行业，例如快递公司、家政公司等等，对车辆的可靠性要求很高，其它性能要求不是非常明显，只要价格方面只要能低于丰田和日产15%，大约在2.2万美金左右就能取得很好的市场。目前中国很多汽车企业都已经开发出了VAN类车型，其国内市场已经远远饱和，可以争取开发迪拜这样的高端市场。迪拜的重型卡车市场是一个高端市场，已经长期被奔驰、MAN、斯堪尼亚三个品牌所垄断，并且这三个品牌已经建立了非常完善的销售维护体系。

　　迪拜重卡市场的客户均为各大石油公司，这些石油公司非常富有，对车辆的可靠性和品质方面要求非常高，愿意高投入来换取车辆的高性能。由于迪拜高温时间超过半年，并且最高温度高达48℃，中国重卡很多线路和塑料接头都很难满足高温的苛刻要求，经常会出现一些漏油、漏水、漏电、水温过高的小毛病，迪拜的重卡通常在沙漠里行驶，一旦出现小毛病无法及时维修将严重影响石油公司的运输效率，因此目前中国重卡要进入迪拜这样的高端市场非常困难。建议中国重卡企业先要提高自身的品质，能够开发出满足各种恶劣的使用工况的车辆，再来进入迪拜重卡市场。

　　汽车消费文化、使用工况和汽车产品是相辅相成的。建议中国自主品牌汽车企业将校车和VAN类车型在迪拜汽车市场上进行推广，先建立品牌的影响力，再逐渐扩大市场份额，最后在中低端轿车上进行继续开拓。迪拜这样的高端市场不在于销售量和利润，而在于学习高端市场的文化、培育品牌和扩大全球影响力。目前中国很多汽车企业非常浮躁，把开拓海外市场当做一项“政治工作”，重开拓轻经营，往往销售几十台就关门大吉不了了之，给企业造成非常大的负面影响。一个汽车企业应该“有所为有所不为”，集中精力开拓好一个地区的细分市场，并且持续经营逐渐发展。

来源：    《汽车与配件》

                                                 2013-11-6

    听起来也许有点奇怪，但是，人家就是感觉受了委屈，而且还专门向中国各级政府和监管部门“要平等、要政策”——9月5日中国欧盟商会在北京发布《欧盟企业在中国建议书2013/2014》（下称《建议书》）。作为欧盟商会最具重要性的年度政策影响出版物，今年的《建议书》已是第十三版。

　　据了解，在接下来的一年中，《建议书》将被呈递给中国各级政府及监管机构，以探讨通过合作落实这些建议的可能性。此外，《建议书》还将在九月中旬被呈递给欧盟委员会及欧盟各成员国政府。

　　继续的抱怨声

　　在《建议书》里，中国欧盟商会表示，尽管中国已进行了一些局部调整，但还需更加重视市场力量，以确保日渐有限的各项资源得以分配到生产效率高的社会领域。而若要达到此目标，政府须首先从根本上重新认识其在商业环境中的角色。

　　“中国的领导人已经明确需要更好地发挥市场的作用，以促进中国经济结构转型，”中国欧盟商会主席大卫表示，“然而微妙的是如何实现这一目标。一方面，政府须加强其监管方面的角色；而另一方面，真正的改革需要政府放开对商业领域中很大一部分的政治控制。这是一个艰难且繁复庞杂的过程，但只有政府从目前过分主导的角色上后退，市场力量才能得到加强。”

　　对于中国经济的发展，中国欧盟商会甚至认为，过去中国尚可在经济结构调整与保增长之间进行抉择，而当下经济结构调整已成为保增长的必要前提，中国亟需进行新一轮体制改革已是广泛达成的共识。

　　当然，免不了的是，中国欧盟商会依旧继续抱怨其在中国受到了不公平的对待，“市场自由化的进程被搁置，且本土企业、尤其是国企继续受到偏袒对待，”大卫表示，“这些往往通过带有保护主义色彩的产业政策、以及外国投资者面临的市场准入条件体现出来，比如对于技术转让的要求。中国目前真正需要的是提高生产力的创新技术，以及对资本和资源更加有效的利用。而具误导性的产业政策，无法鼓励企业致力于发展这些真正重要的领域。政府必须学会依靠一个公平和开放竞争市场的自身运转。这样将会有助于私营企业发展、带来更加公平的财富分配、提升中国的国际形象。更重要的是，为企业提供创新的动力以及采纳技术和机制满足中国社会需求的动力。”

　　对汽车行业也有不满

　　中国欧盟商会非常重视汽车行业，针对其成员企业在中国汽车行业“所受到的不公正待遇”，他们整整准备了12页的建议内容，这些内容来自中国欧盟商会汽车工作组的报告。

　　事实上，中国欧盟商会汽车工作组是由乘用车、商用汽车/公共汽车、汽车零部件（包括轮胎）、专用车辆和自动化系统的欧盟制造商和进口商的38个成员公司所组成，这个工作组也是代表他们自身利益的发言人。

　　在汽车产业领域，《建议书》所包含的内容主要有：要求撤消对外商投资的限制、理顺型式认证要求、提高燃料质量标准、完善《节能与新能源汽车产业发展规划》、通过修订GB1589改善道路安全、使车辆税与油耗和CO2排放量挂钩、为用于研发目的的临时进口测试车辆提供合理的测试时间等。

　　中国欧盟商会汽车工作组认为，应允许中国汽车产业的国外投资者在汽车生产企业中持有的股份与其承担的商业风险相对应。他们表示，从管理的角度来看，强制性“50/50”的合作关系不利于提高生产效率，也违背了市场经济发展的原则。为深化汽车产业整合，汽车行业的并购也不应受制于“2+2”的附加条件。

　　此外，中国欧盟商会认为，欧盟汽车行业可以对中国电动车辆的发展做出更大贡献。“但由于目前仅中国自主品牌的汽车才有资格获得中央和当地政府提供的补贴和税收减免，这在很大程度上影响了了欧盟汽车行业的积极性。”而在目前电动车辆发展的初期阶段，因为过于昂贵，还未有制造商或进口商的电动车辆获得市场认可。在此情况下，这些补贴不可或缺。

　　“无论哪种政府补贴，其对象都仅限于在中国生产的中国品牌的新能源汽车，即在中国原始注册的品牌。这意味着补贴政策实际上以品牌注册为前提。”中国欧盟商会副主席何墨池（MatsHarborn）抱怨道。

　　他认为尽管从某一层面上看，发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车是旨在减轻中国对进口燃油的依赖，但从另外一个角度来看，《节能与新能源汽车产业发展规划》是为本土（即中国）战略性电动汽车产业绘制的发展蓝图，使其有朝一日能够超越日前在内燃机汽车领域处于主导地位的跨国原始设备制造商。这便能够解释政府通过补贴和税收减免提供的电动汽车研发和运输电气化支持为什么仅给予国内企业。但是，何墨池（Mats Harborn）认为这样做忽略了一个事实，即汽车产业早已高度全球化，为了便利于广泛的经济参与者和消费者，工程和设计技术以及物理零部件已实现了全球采购，而这种久经验证的全球化方式对新能源汽车的发展将大有裨益。

　　何墨池（Mats Harborn）认为，相比之下，在中国整合所有电动汽车专有知识的目标（包括对外资的限制，例如在电池制造方面，其目的是使相关技术转让给大多数中国合资企业合作伙伴）毋庸置疑会放缓将电动汽车大量带入中国城市城区这一任务的速度。

　　中国欧盟商会还认为，汽车工作组成员及其中国合作伙伴均为中国汽车产业重要的组成部分，在实现《节能与新能源汽车产业发展规划》目标的过程中，欧盟公司应受到与国内公司同等的待遇。此外，何墨池（MatsHarborn）还特别提出中国现行的公务车采购政策，“对其他国家的汽车企业不公平！”

　　国货当自强

　　尽管中国欧盟商会的“抱怨”依旧，但事实上，来自欧盟成员困的汽车企业中国市场上正在大肆攻城掠地，且所向披靡：今年前8个月，德系、法系乘用车的销量占比就分别达到了19.85%和3.14%。

　　不过在中国欧盟商会中，负责汽车行业的何墨池（Mats Harborn）对此却选择避而不谈，他更加关注于中国公共采购政策中对于中国品牌汽车的偏好，以及中国品牌汽车企业所获得的财政补贴——基于欧盟企业自身的立场，他这样做本无可厚非。

　　但是对于中国品牌汽车企业，尤其是那些把希望寄托在“政府继续出台相关优惠政策”的中国品牌汽车企业来说，中国欧盟商会的《建议书》却具有警示意义。在全球市场日益一体化的今天，中国国内的政策不仅仅影响中国企业在中国市场的发展，也关乎中国企业未来能否走向世界。

　　虽然某些中国汽车企业“傍”着合资品牌，似乎也过得很“滋润”——但这决会不是中国汽车产业政策制定的初衷。事实上，目前已经有越来越多的迹象表明，未来中国的产业政策将进一步把国际体系和实践引入中国国内的商业环境，向有助中国企业长远发展、提高中国企业自身实力的角度转变。

　　仔细分析中国欧盟商会的《建议书》，会发现其中也不乏一些积极的意义。比如，《建议书》中提到，“通过在国内市场给予优惠待遇，中国已经拥有众多大型的国际企业，但是，这些企业中大多数的主要竞争优势是规模经济和更低的价格，并不具备真正的竞争力。”《建议书》认为，“只有在国内引入国际竞争，才能培养出真正具有国际竞争力的国家领军企业。”

　　而面临全球性竞争压力的中国品牌汽车企业，当前的首要任务就是——提高自己的实力——国货当自强。

来源：录入    《汽车纵横》

2013-11-4

　　随着经济的持续复苏，美国在2012年度实现了汽车销售的进一步增长，特许经销商的收益率也进一步得到提高。美国GDP(实际国内生产总值)增长率从2011年的1.8%提高到了2012年的2.2%。尽管失业率在之前的经济衰退中创下新高，但2012年已显示出下降的趋势，从年初的8.3%减少到年底的7.8%。个人消费支出在2012年全年保持正增长，2012年度的低利息率和无障碍信贷增长所创造的环境，促进了汽车一类的大宗贸易的增长。

　　美国汽车市场在2012年更加活跃：轻型车的新车销售量为1440万辆，比2011年的1270万辆大幅增长了13.4%。潜在需求和经济刺激被认为是轻型车销售量增长的主要诱因；中型和重型车的新车销售量增长了13%，从2011年的306189辆增长到2012年的345876辆；二手车销售量从2011年的3880万辆增长到2012年的4050万辆，增长了4.5%；普通汽油的均价从2011年的3.521美元/加仑增长到2012年的3.618美元/加仑，增幅为0.097美元/加仑，但汽油价格上浮并没有影响美国汽车行业的销量的整体增长。

　　美国特许汽车经销商在2012年净增加了95家，总数达到17635家。每家经销商平均增加2名雇员，总销售额平均增幅达9.2%。而在收益率方面，普通经销商的新车销售业务利润继续缩水，毛利润占售价的百分比从2011年的4.6%跌至2012年的4.2%。然而，新车销售部门的收益率占毛利润的百分比则从2011年的28.8%增长到30.4%，二手车部分从2011年的25.4%增长到25.6%。服务和零件部门所占毛利润的份额从2011年的45.8%跌至44.0%，但金融与保险和服务合约所占份额从2011年的33.8%增长到36.9%。

　　普通经销商

　　美国的新车销售成交量在2012年达到1440万辆。经销商总收入达到6760亿美元，增长了9.8%。新车销售部门的销售额(上升了12.8%)超过了二手车销售额7.1%的收入增长。2012年平均每个店铺税前净利润高达843697美元。

　　经销商的总毛利率所占总销售额的比例在2012年从2011年的14.4%跌至13.7%。总支出增加了4%，但所占销售额的比例从2011年的12.1%下降到11.5%。由于汽车销量上升，广告支出在总体上增加，但以每辆车为基准却下降到621美元。楼面布置(展示厅布置)支出则是每销售一辆新车便下降72美元。普通经销商在2012年的一些主要支出如下：薪资2924824美元；广告405907美元；房租及等价物404554美元。

　　在2012年，经销商税前净利润总额占销售额的2.2%，比2011年的2.3%略有下降。销售利润增加了6.2%。(见表1)

　　新车经销商

　　截至2012年末，特许经销商净增95家。依特许经销商的年销售量分类，轻型车的新车销量在149辆以下和销量在150辆399辆之间的经销商数量，在2013年初比上一年有所下降。

　　但轻型车的新车销量在400辆~749辆之间和销量在750辆以上的经销商数量在2013年初比上一年有所上升。轻型车新车的年销售量在750辆以上的经销商数量从2012年初的3907家增加到2013年初的4023家。

　　尽管2012年美国的特许经销商数量净增加，但该增长在国内并不均衡。2012年特许经销商的增加主要集中在西部，东部的大多数地区反而有所下降；特别是太平洋地区诸州的经销商数量增长最多(3.1%)，而东北中部诸州下降最多(0.6%)。

　　经销商销售总额

　　2012年是经济衰退后增长的第三年，该年度全美新车经销商营业额增加了9.2%。新车销售部门营业收入在2012年增长了12.8%，而二手车销售部门营业收入增加了7.1%，成交价格增加了1.6%，二手车零售毛利率增加了12.0%。(见图1)

　　新车销售部门

　　2012年轻型车新车销量为1440万辆，仍低于2000年~2007年时期1600万辆的平均值。轿车的新车销量较2011年上升了18.9%，占轻型车新车销售总量的50.2%。轻型卡车的新车销量较2011年上升了8.3%，占轻型车新车销售总量的49.8%。总体上，2012年轻型车新车销量较上一年增加了13.4%。

　　经过季节性调整(SAAR)，轻型车销量在2012年大部分时间超过1400万辆，其中三个月超过1500万辆。国内库存供应量从57天增加到62天，进口库存供应量从46天增加到52天。2012年的轻型车新车成交均价，包括附件和可选配件较2011年增加了0.8%。

　　2012年各制造商的轻型车新车销量(见表2)显示，底特律三大汽车制造商中，只有克莱斯勒的市场份额增加了。

　　日本三大汽车品牌中，丰田和本田的市场份额上升，而日产的市场份额下降。轻型车新车总销量在2012年增幅达到13.4%，其中第四季度增长放缓至10.2%。

　　金融与保险，服务合约

　　轿车和卡车的新车销售毛利率从2011年的4.6%跌至2012年的4.2%。由于金融与保险和服务合约增加，2012年的售后收入上升。新车服务合约的市场使用率上升了2.7%，而二手车服务合约的市场渗透率(普及率)保持相对稳定。

　　二手车销售

　　新车销售商去年卖出了超过1710万辆轻型二手车。其中，940万辆是零售，780万辆为批发。2012年的二手车平均零售价为17547美元，较2011年的17267 美元上升了1.6%。新车销售商的二手车零售中，61%来自以旧换新，24%来自拍卖，其余15%来自个人交易或其它渠道。(见图2)

　　服务/配件和汽车美容业务

　　2012年，尽管具有特许经销权的服务，零件以及汽车美容销售总额比前一年降低0.1个百分点，但已是连续第二年超过800亿美元。2012年以上行业的销售商平均销售额相比于2011年降低了0.7个百分点。

　　2012年，在服务、零件及汽车美容的总体销售额中，服务销售额(包括车身部件)占了44.2%；这比2011年增长了4.4个百分点。零部件销售额(包括车身部件)是总销售额的55.8%；这相比于2011年几乎没有增长。新车经销商的汽车美容业务与2011年基本持平，为69亿美元。现场汽车美容的占比由2011年的36%降低到2012年的34%。

　　2012年平均每个经销商的维修订单将近14000单，包含服务和配件销售的客单价平均在247美元(保修订单平均在243美元)。平均每一个经销商有18个工位和13个技工(低于2011年的数字)，平均总的配件库存达到300420美元(和2011年相比，增加超过6000美元，或者增长2.1%)。平均每个客户的维修工时费为99美元。

　　据美国汽车经销商协会NADA数据显示，在美国总共有254200名经销商服务的技工(2011年为252400名)，和290200名其它的服务和配件工人(2011年为282500名)。

　　2012年，83.0%的经销商夜间工作，或周末工作，或两者兼有的服务部门；这相比于2011年的78%有了显著提高。服务部门平均每周营业57小时，相比于2011年的每周56小时有所提高。(见图3、4，表3~5)

　　在用车和报废车

　　到2012年末，有2.515亿辆在役轻型车，同比增长了1.0%，这是自2007年来，保有量最多的年份。2012年，轿车的平均寿命为11.4年，轻型卡车为11.3年，由此轻型车辆的平均寿命为11.4年。(见表6)

　　新卡车经销商

　　2012年中型与重型卡车(4~8系)的销量由2011年的306189辆增长至345876辆，增长了13.0%。

　　所有系列卡车总销售量的前两名排名与2011年没有差别，福莱纳市场占有率仍然是第一，占28.4%，International排名第二，占19.8%。

　　福特占据第三把交椅，市场占比由2011年的12.4%上升至2012年的12.9%。福特已经连续三年未出售8系卡车。

　　Paccar品牌市场占比第四和第五位，分别是肯沃斯9.3%，彼得比尔特为9.2%。

　　沃尔沃卡车和马克4~8系卡车市场占有率排第六和第七位，分别占有6.0%和5.0%的份额。

　　2012年4~8系卡车市场占有率见表7。

　　就业和薪资

　　在过去8年里，经销商的总体雇佣人数一直维持在110万，直到2009的经济衰退开始跌落到低于100万。2012年，在营业的经销商平均雇佣55人，总体雇员数从2011年933500人增长到约963400人。根据经销商店特征包括其大小，所处位置，处理类型，以及不同部门间的分布等，雇佣人员的数目和类型都有很大的不同。

　　2012年，总的经销商雇佣构成情况是：

　　新的和二手交通工具中：销售人员有195800人；技术人员有254200人；服务和零部件工人(技术人员外的人员)有290200人；管理者；一般办公人员有223200人，工人和其他人员有223200人。故总数达到963400人。

　　2012年，经销商的年薪金支出总额平均为290万美元。所有经销商的薪金支付总额为516亿美元。

　　经销商在各自所处的州平均提供零售值的12.3%作为工资。

　　经销商财务趋势

　　授权经销商的新车销售已经连续两年实现盈利，并且相对2011年该部门的净利润也有所增加。2012年平均每家经销商的每辆新车销售(PNVR)利润也由2011年的23美元上升至111美元。

　　2012年平均每家经销商的二手车销售实现盈利，但利润较2011年有所下降。2012年的每辆二手车销售(PUVR)利润由上一年的269美元降至194美元。

　　2012年平均每家经销商服务和零配件部门产生的净利润比新车销售和二手车销售产生的净利润都多。虽然2012年该部门的净利润并不算低，但相较于2011年仍下降了17.4%。

　　2012年平均每家经销商的收入增长了9.2%，新车销售收入增长了12.8%(见表5~7)。

来源：    《汽车与配件》

2013-10-24

    来自中国汽车工业协会的最新统计表明，2013年1-8月，中国品牌乘用车共销售451.66万辆，同比增长12.69%，占乘用车销售总量的40.13%，占有率较上年同期下降0.14个百分点，降幅较前7个月有所收窄。对此，中汽协专家表示，虽然近几年中国品牌乘用车综合竞争力量有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距，形势依然严峻。

　　与此同时，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车的销量分别为223.44万辆、170.48万辆、139.76万辆、102.51万辆和35.33万辆，分别占乘用车销售总量的19.85%、15.15%、12.42%、9.11%和3.14%。

　　也就是说，这五国集团在中国汽车市场的销量占比达到了59.67%，而这些国家的汽车，大部分是以合资车的形式出现在中国市场的。中国品牌面临合资品牌的全面挑战已是不争的事实。中国品牌该如何应对这场危机？政府和企业又该做些什么？对于这些大家普遍关注问题，我们采访了一些专家，让我们听听这些业界大佬们怎么说。

　　存在制约因素的中国品牌

　　在“第四届中国自主品牌汽车博览会”现场，谈到中国品牌汽车的发展，以及合资企业的影响，外经贸部原部长助理、国家机电产品进出口办公室原主任、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金明显激动了起来，“我们不能躺在两千多辆产能的基础上睡大觉!好象觉得已经发展得不错了，我们要看到中外企业的差距相当大，而这个差距是目前客观存在的。”

　　除了目前客观存在的差距，徐秉金认为要发展中国品牌汽车还存在很多制约的因素。比如，合资企业品牌的汽车已经占据了中国市场的大部分江山，而且进口汽车也全部都放开，在整个营销环节、市场管理环节，话语权和定价权也掌握在外国人手里，这些对我们自主汽车产业的发展是一个非常大的约束。徐秉金还认为合资企业的存在，对中国汽车工业的发展有影响，“他们不会诚心诚意跟你合资，美国人甚至说中国搞自主汽车损害他们的利益。”

　　陷入重重包围的中国品牌

　　“我认为当前中国自主品牌汽车企业已经是陷入了合资跟外企的重重包围之中，合资范围之广、规模之大、合资的期限之长，已经创造了世界汽车史的空前记录，没有另外一个国家能找到。”谈到合资企业的影响，中国汽车工业公司原董事长李刚这样表示。

　　李刚认为合资企业对我们中国品牌的压力实在太大。而据最新的统计表明，在我国汽车市场上，跨国企业大约有20多家大大小小的公司，带来了近100多个世界品牌的汽车车型。2011年社科院的“竞争力调查报告”中显示，在汽车的合资企业的利润里，外方占95%，中方只有5%。同时，中国汽车企业的合资期限还在无限延长，“从几年到十几年、二十几年甚至到五十几年，我这辈子恐怕都看不到合资到什么时候能终了。”李刚说。

　　除此之外，中国品牌还面临着“大而不强”的困境。在2013年的《财富》“世界500强”中，上汽集团排在第103位，其营业额是762亿美元，而排在104位的韩国现代集团，营业额是749亿美元。表面上看，上汽集团比现代集团的收入多，可现代集团的利润是76亿美元，而上汽集团只有16.2亿美元，现代集团的利润相当于上汽集团的4.2倍。同时，现代集团的发展速度非常快，它的年产量（卡车和轿车都算在内）已经达到数百万辆。而根据最新的数据显示，合资企业在中国市场的生产能力到2015年将扩大到1700万，“这个数字是要把中国企业逼到墙角。”

　　对于合资，中国汽车研究中心主任赵航在长春参加中国汽车工业成立60周年活动时更是表示，“合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本、韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。而我们这合资一到期马上续签30年，还给批建很多工厂，这等于给列强开了绿灯。”

　　来自政府的推动力量

　　当前在中央层面对汽车的行业管理部门多达十几个，许多人认为，这严重阻碍了中国汽车工业的发展。李刚建议，相关的政府部门应该统一编制“汽车强国战略”，在战略当中明确汽车行业转变国民经济结构、促内需、扩大出口的目标，以及企业的发展方向等。此外，李刚还建议，政府应优化自主创新企业的经营环境，出台相应的扶持政策。如疏通各地方政府之间、不同所有制之间的既得利益者的格局，促进企业间的合作、兼并重组，促进发展整车和零部件企业的协作联盟。

　　“政府应该理直气壮地推行对自主品牌的政府采购，这件事情既合理又合法。”李刚告诉记者，美国就有相关的法律规定政府要买美国货，“中国为什么不能搞一个法律规定政府要买中国货？这一点又合理又合法，我们要理直气壮。”此外，李刚还认为政府应该出台财务税收等优惠政策，扶持各类自主创新企业的成长。悲观不足取

　　面对当前国内外严峻复杂的经济形势和中国品牌汽车企业所处的困境，业内对中国品牌汽车的发展前景存在一些悲观情绪。

　　对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，悲观情绪不足取。“其实，这十几年间，我们取得的成绩并不差。”而且他认为中国汽车产业界做了3件大事：一是在强者如林的市场中，扛起了自主创新的大旗，占利、长城、奇瑞、华晨等一批中国品牌企业，在全力打造中国品牌轿车方面不断取得新的成就，一汽、东风、上汽、广汽、北汽的品牌建设也更加主动；二是构建了不断壮大的自主创新团队；三是初步形成了自主创新能力，产生了一批自主创新成果。在动力总成方面，中国品脾企业已摆脱产品技术完全依赖国外的局面；在整车集成上，已具备自行设计和产品技术的集成能力，能够自主开发新的轿车平台。“坦率地讲，在中国汽车产业将近60年的历史中，前40多年就是商用车的历史。自主品牌轿车用十几年时间发展到今天的水平、规模、能力和影响力，难道不应该有信心吗？”付于武说。企业的着力点在哪里？

　　尽管来自行业的呼声大多要求在政府层面上要积极推动中国品牌汽车企业的发展，但是也有许多人认为，中国品牌汽车企业自身也要不断提高自己的实力水平。

　　中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡，曾经历过北汽集团与现代汽车的合资过程，曾任北汽集团董事长的他至今依然记得，在申请现代项目的时候，曾有一位领导坚决反对。那位领导认为，1984年，他在洛杉矶曾买过现代车，那辆汽车的质量问题很严重，因此该领导坚决反对北汽与这样的公司进行合作。但是，“通过30年的奋斗，现在韩国现代的车确实比较好，因此我们要学习韩国现代，持之以恒地做长期奋斗的打算”，安庆衡说。

　　虽然安庆衡不认为中国品牌已经到了面临生死存亡的危险，但对于中国品牌汽车企业的发展，安庆衡还是强调首先应该要统一思想，坚定信心。他表示，中国品牌当前最需要变化的是指导思想和发展战略，“中国品牌肯定是面临更大的挑战，而且中国品牌的市场形势一下子发生突变不大现实。”安庆衡还告诫企业，“不要把希望都放在政府给政策扶持中国品牌，政府应该支持，但是还得靠自己努力为主。此外，不要把搞好中国品牌的希望放在换将上，也不要把希望放在扩充产能上，中国品牌汽车企业中有不少在建新工厂，但如果利用率不高，将来就很麻烦。”针对有的企业把扩大市场的希望寄托在微车上，安庆衡表示，“虽然在市场统计中，不管是一目万的车，还是三万块钱的车，都算一个汽车产销数，但是实际上还是应该客观看待市场的真正需求。”

　　李刚则表示中国汽车企业的着力点应该放在“过三关”上。首先要过性能质量关，自主开发的车首先要在直观上的性能和质量要有保证，应该使相关的参数能够接近或者超过当前合资企业的产品。第二是价格关，自主开发车的售价在开始的时候，要低于相应的合资车的1/3，只有中国汽车企业有这个能力，市场才能接受。而最难的一关就是品牌关，“要让消费者买自主车感觉很威风，很有社会地位，要得到用户的长期信赖，用户的口碑，创立真正的名牌，这要经过长时间的考验。”李刚还特别提到，长城的SUV、一汽的红旗、上汽的荣威、北汽的绅宝，大体上已经闯过或接近闯过第二关，而其他未上榜单的广大中国品牌们还需要继续努力。

来源：录入    《汽车纵横》

2013-10-17

　　与上一轮政策相比，节能补贴新政对车辆的节能、环保程度要求更高。补贴标准不仅将车辆百公里综合油耗入门门槛从6.3L调整到5.9L，并且要求车辆在污染物排放上必须达到国V排放标准。分析认为，根据节能补贴新政的要求，进入补贴目录的车型将大幅减少，且现阶段由于上榜车型目录尚未出炉，市场上将出现一段补贴真空期。

　　近日，财政部、国家发改委、工信部联合发布了《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（以下简称“节能补贴新政”），决定从2013年10月1日-2015年12月31日，继续实施1.6升及以下节能环保汽车补贴政策。

　　北京商报记者走访京城汽车市场发现，多数经销商对节能补贴新政实施后的销售表示担心，有经销商直言，节能补贴是目前车市仅存的刺激政策，新老政策交替期诸多车型优惠缩水，肯定将加大消费者的观望情绪，卖车势必受影响。

　　影响已经显现

　　“金九银十”历来是车市的销售旺季，但上一轮节能补贴政策至9月30日结束，让不少经销商担心，“银十”销售可能因此受影响。据了解，进入10月以来，不少消费者因节能补贴的取消推迟了购车计划。一位原本准备“十一”期间购车的崇女士告诉北京商报记者，此前看好的一款日系车已经取消了节能补贴，她因此延缓了购车计划，等待新一轮补贴目录出台后再考虑购买。

　　事实上，像崇女士这样推迟购车的消费者并非少数。包括长安铃木品牌在内的部分4S店，10月上旬销量环比9月同期下跌明显，其中不少店跌幅甚至超过了50%。一家上海通用经销商透露，英朗自9月30日取消补贴后订单骤减，不少消费者因为车价上升3000元而取消了订单，并开始持币观望。

　　北京商报记者调查后发现，对于很多售价不高的经济型轿车，3000元节能补贴的作用很大，特别是一些竞争力不是很强，本身降价幅度又已经不小的自主品牌车型，在3000元节能补贴取消后，经销商自身无力进一步加大优惠力度，从而失去了不少客户。

　　在中汽协常务副会长兼秘书长董扬看来，节能补贴新政门槛的提高以及受惠车型的减少，势必会在短期内对车市造成一些不利影响，尤其是对价格波动最为敏感的自主品牌，甚至有可能影响到其年底的冲量。

　　不过，全国乘用车联席会副秘书长崔东树指出，虽然节能补贴新政门槛提高在一定时间内让车商们头疼，但从长远来看，对车企的研发能力却是一种考验。“毕竟节能补贴政策推出的目的不是为了拉动车市，而是为了鼓励车企技术升级。”崔东树说。

　　自掏腰包留客户

　　为了防止节能补贴取消导致客户流失，很多有超前意识的车企已经抢先行动起来，在上一轮节能补贴政策停止后的第一时间以企业自补方式接力，为经销商在10月销售旺季卖车提供资金支持。

　　比亚迪汽车日前宣布，在10月1日-12月31日期间，凡购买比亚迪节能车型可享受3000元补贴。比亚迪相关负责人表示，这部分费用全部由企业承担，目的就是为了稳定市场，不让节能补贴政策的变化影响到经销商四季度的销售。

　　不过，企业出钱补贴的品牌毕竟还是少数，很多经销商正在因为节能补贴新政门槛提高而头痛。“本来销售情况还可以，但3000元补贴取消后，为了争夺客户，我们店不得已只能自己加大优惠。”采访中，一家一汽丰田4S店负责人这样对北京商报记者说。一家奇瑞4S店市场部经理也无奈地表示，“自主品牌4S店卖车本来就不赚钱，如今补贴取消，我们压力很大”。

　　北京商报记者以顾客身份暗访时发现，此前大部分经销商都是将补贴款直接折算在车型优惠中，但如今经销商则会特别注明节能补贴，并明确告诉消费者这是经销商自己的补贴行为，以挽留消费者。

　　目前来看，不少经销商为了留住消费者，在以补贴名义让利销售。亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，无论厂家还是经销商延续的节能补贴，目的都是为了支撑短期的销量，但如果企业自身不尽快实现技术上的升级，那这种行为只能是饮鸩止渴，等到新一批补贴目录出来后，此类品牌终要被市场抛弃。

　　厂商加速应对

　　资料显示，从2010年6月开始，国家工信部、发改委、财政部联合推出多批节能汽车推广目录，约有25%左右的乘用车车型能进入节能环保汽车补贴目录，但新的节能补贴标准执行后，目前旧目录中仅有6款车型符合新标准，而专家估计，最终入围的车型比例也将降低至3%-5%，也就是说，车市中现有车型绝大部分将退出补贴范围。

　　面对调整后的节能补贴新政和提高的门槛，汽车企业纷纷表示已经开始着手研究对策，以减少因补贴退出造成的市场损失。

　　据了解，新的节能补贴政策虽然已经出台，但是推广车型目录何时面世仍是未知数。由于诸多品牌车型尚未完全升级到国V排放标准，而从厂家调整排放标准到申请，再到官方裁定入围名单，至少需要1-2个月时间，因此专家预测，年底之前车市中可能都会是无车可享受官方节能补贴的局面。

　　值得关注的是，自主品牌由于技术储备相对不足和排放标准升级的滞后，在节能补贴新政下，或许会出现首批目录车型缺失的尬尴。“目前还好，因为处于市场补贴真空期，大家都没享受到新的补贴。一旦几个月后别人可以拿到新的补贴，我们拿不到，那才是真的糟糕。”一家自主品牌4S店老总这样对北京商报记者说。该老总的话反映了市场上很多自主品牌经销商焦急的心态。

　　对此，汽车业资深专家苏晖表示，节能补贴取消只是暂时的，虽然新政策门槛有所提高，可能导致很多原来享受3000元补贴的车型出局，但仍会有一批真正拥有实力的车型过关。“现在各个厂家都在按流程申报，预计从年底开始，符合标准的车型会陆续公布。”苏晖认为，企业岁末冲量成效或因补贴目录公布而见高下。

来源：    《北京商报》

2013-10-14

　　电动车汽车市场的发展一直与高成本和电池容量问题博弈，因此，目前全球大多数国家的电动车发展都需要依靠政府的政策扶持。不过，清洁能源汽车是大势所趋，汽车制造商以及行业分析机构都对未来电动车的发展抱有信心。

　　咨询公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）9月26日发布《2013年全球电动汽车市场战略展望》报告称，2012年全球电动汽车销量站上120000辆关口，预计2018年将达到270万辆。根据该公司的观察，电动汽车市场呈上升态势，预计2013年全球销量可达170000至190000辆，较上年增长50%。

　　报告称，今年全球电动汽车市场的关键驱动因素之一就是车辆前期成本的降低。事实上，去年电动汽车价格的降幅已高达18%，汽车制造商希望借此促进销售并保持竞争力。这将对市场发展产生重要影响。

　　此外，推动电动汽车市场增长的其他因素还包括一些新的插电式汽车的上市，明年计划上市发售的新的电动汽车车型大约有15款，例如宝马i8、特斯拉Model X、奥迪R8和Q7、保时捷918 Spyder、奔驰SLS AMG Ecell等，这将加剧全球电动汽车市场的竞争，并进一步促使价格降低。一些如特斯拉Model S、雷诺Zoe、福特Fusion Energi等电动汽车已经十分畅销。

　　那么，全球主要市场目前电动车处境究竟如何？通过对各国扶持政策的分析可见端倪。

　　美国：政策“给力”

　　在政府的大力扶持下，美国电动车销量增速显著。根据美国电驱动运输协会EDTA（Electric Drive Transportation Association）等机构发布的数据，美国8月份插电式电动车（包括纯电动车和插电式混合动力车）销量为11073辆，较2012年8月份的4715辆同比激增134.9%，实现翻倍；较7月份环比大涨52.0%。这也是插电式电动车在美单月销量首次突破万辆大关，之前的月度销量纪录为2012年12月的8559辆。

　　今年1到8月份，美国市场插电式电动车累计销量为58662辆，同比增长131.8%。从2010年12月至2013年8月底，美国插电式电动车累计销售了130767辆。

　　为鼓励消费者购买电动商用卡车及其他节能型卡车，包括混合动力和压缩天然气卡车，纽约州州长安德鲁·科莫宣布启动资助额度为1900万美元的纽约“卡车券计划”。该计划由纽约州能源研究与开发署管理实施（NYSERDA），并同纽约州和纽约市交通管理局共同合作。该补贴计划包括两种车券：一是提供900万美元额度给未达到联邦清洁空气标准的30个县市购买电动卡车；二是提供1000万美元额度给纽约市，鼓励包括混合动力和压缩天然气在内的各类节能车的购买。

　　据悉，2009年美国与加拿大地区共设有大约3000座公共充电站，这一数字如今已经激增至2万座。除了政府投建的充电站之外，政府也与车企开展合作共建充电站。福特近日则做了一件“一箭双雕”的事情——为了使其员工能够更便捷地使用插电式汽车，该公司计划在美国与加拿大建造200个充电站。

　　另外，在车型的创新方面，美国车企的表现也十分积极。通用汽车CEO丹?埃克森向美国媒体透露，公司计划同特斯拉展开“势均力敌”的竞争，并表示其认为当凯迪拉克ELR插电式混合动力车年底问世、明年初上市时，将和特斯拉Model S直接竞争。目前通用汽车的主力电动车产品为雪佛兰沃蓝达插电式混合动力车，2014款车型售价从以前车款的39995美元下降到34995美元（含运费，未扣除联邦补贴），远低于Model S的71070美元。埃克森称，通用将“销售更多沃蓝达，单车亏损额将低于Model S”。

　　德国：任重道远

　　德国政府正在不遗余力地推动电动汽车的发展，并希望在2020年之前，在路上行驶的电动汽车能达到100万辆。不过，今年德国仅卖出了3000辆电动车。所以，有研究机构对德国在2020年能否拥有100万辆电动汽车表示怀疑。 一些参加德国法兰克福汽车展的专家认为，电动汽车的成功与否，很大程度依赖于能源的价格。他们认为，要让消费者购买更多的电动汽车，其实最佳方案就是降低汽车电池的价格，并让汽车耗电少，同时提高柴油、汽油的价格。如果能源价格和电池成本不降，德国电动汽车发展之路将仍然漫长，销售目标也实现不了。到2020年，德国消费者购买电动车的数量可能都不会超过20万辆。另有业内人士认为，电动汽车太贵，而且与传统车相比，其使用范围受限，还不得不定点充电。 

　　不过，德国政府部门的相关人士表示，尽管德国传统汽车产业对财政的贡献巨大，但政府仍然希望帮助汽车生产商实现电动车的梦想。

　　日前，德国媒体报道了德国航空航天研究中心(DLR)的最新调研，其结果表明：汽油和柴油动力车型才是德国人的最爱。

　　DLR预测，直到2040年，德国才会有140万辆纯电池驱动电动车投入使用，1200万辆车则是搭载混动内燃机。但是85%的新车还将是汽油或柴油动力车。 

　　电动车的发展缓慢主要的原因就是电动驱动自身有着难以克服的障碍，即充电时间长、续航距离短、电池过重和汽车售价过高。而且目前为止，充电插座等基础设施还不完善。这些问题也将是全球电动车发展需要共同攻克的。

　　日本：官民一体

　　日本也是较早开展电动汽车研发的国家之一，为了抢占制高点，日本采取“官民一体”协作机制。在前期政策基础上，2010年，日本经济产业省公布了《新一代机动车战略2010》的日本国内机动车产业指导规划，到2020年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划于2020年前在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。日本逐渐形成一种以“新一代汽车战略”为主线，以税收优惠、购车补贴、贷款支持等财税政策为支撑的电动汽车发展体系。

　　为了鼓励电动车的普及，日本政府推出了购车减税和充电站建设补贴政策。日本政府提供了较为全面的税收政策，包括完全免除车辆购置税等。一辆基本配置的聆风售价约299万日元，最多可退税78万日元。日本在2012年度政府补充预算中拿出1005亿日元的补贴，计划在2014年前建设3.6万台快速充电站和7.4万台普通充电站。

　　目前，日产汽车在旗下2100多家销售店安装了充电站，并与住友商事、NEC等公司合作，在机场、高速公路服务区、便利店、停车场等地，设置了800个EV快速充电站。日本政府还详细制定了电动汽车基础充电设施补贴政策。

　　法国：重中之重

　　全球经济的冷暖变化或多或少地影响到了法国的汽车市场，但值得关注的一点是，电动汽车逆市呈现出较快的增长势头。今年上半年汽车上牌情况显示，已经上牌的有3188辆电动车，用户数量为1780户，占同期新上牌车辆总数的0.5%。其中表现较出色的，有仅需20分钟就可以完成充电的雷诺Zoe、销量已经破万的日产聆风和备受年轻消费者推崇的Smart电动版。尽管电动车在数量上仍然微不足道，但其在法国市场的出色表现和未来的爆发式潜力，已经成为法国经济复苏的重要增长点。

　　法国生产振兴部长阿诺·蒙特堡表示，法国政府倡导的汽车业振兴计划包括了一系列推广电动汽车的措施。比如，从2013年开始，国家部门采购电动汽车和混合型汽车的数量至少要达到采购总量的25%。另外，为了鼓励公家多购买电动汽车，原先只有私人购车才可以享受到的奖励，现在也适用于公共机构和企业的用车，每购买一辆电动汽车最多可得到7000欧元的奖励。这样，一辆电动汽车的价格甚至比普通汽车更低。

　　为了更好地推广电动汽车的购买和使用，法国政府还大力扩建充电站等配套基础设施。在汽车业振兴计划出台后，政府紧接着又启动了“伊尔茨曼项目”，拨出5000万欧元专款，率先在法国的12个大中城市及其周边开始电动汽车配套设施的建设。

　　韩国：创新多样

　　为了鼓励消费者选购电动车，韩国政府可谓是绞尽脑汁、努力创新。经过几个月的试运行，为韩国电动车设计的无线电力运输系统已经得到了韩国消费者的认可，目前韩国部分高速公路已经率先正式使用该项无线充电系统。

　　该系统名为OLEV，通过嵌入在地皮和道路下的无线充电设备为车辆进行充电。而这个系统最大的优点就是充电设备完全嵌入到道路里面，这就意味着只需要对当前道路进行改造就可以使用，改造成本也大大减少。这项技术的工作原理就是将电线铺到道路下方，然后产生20kHZ频率的电磁场，装备OLEV系统的车辆在经过的时候能够通过相应的稳压器和逆变器等设备通过磁共振传输电能。

　　这项系统有两个好处：首先司机并不需要为行进过程中充电支付费用，此外司机不再需要先到充电站充满电才能再次行驶，这就意味着车辆能到达更远的距离。目前韩国方面已经着手现有高速公路的改造，计划在2015年完成大部分韩国高速公路的改造。

　　目前韩国共建有3000个充电桩，并计划到2016年建设15000个充电桩，包括慢充与快充的充电桩。韩国政府制定了相关的政策和策略，推动电动汽车的发展，以便能够达到政府所规定的这些严格的措施和要求。这一整套政策当中包含了4个主要的刺激措施：第一是技术的开发和标准化；第二是修订相关法律法规，以便适应电动汽车的发展；第三是要启动一些试点示范项目；第四是要进一步刺激电动汽车部署。

来源：    《中国商报》